1、第五章 铁路运输系统(二)第五章 铁路运输系统(二)第一节铁路信号第一节铁路信号第二节车站联锁第二节车站联锁第三节区间闭塞设备第三节区间闭塞设备第四节行车调度及列车运行控制系统第四节行车调度及列车运行控制系统第五节铁路通信设备第五节铁路通信设备第五章 铁路运输系统(二)第一节铁第一节铁 路路 信信 号号 一、铁路信号概述一、铁路信号概述(一一)铁路信号作用铁路信号作用铁路信号是指示行车和调车运行条件的命令，行车和调车人员必须执行信号显示的要求，才能确保行车安全和提高生产效率。第五章 铁路运输系统(二)(二二)铁路信号分类铁路信号分类1.听觉信号听觉信号听觉信号是以不同声响设备发出音响的强度、频
2、率、长短和数目等特征表示的信号。2.视觉信号视觉信号视觉信号是以物体或灯光的颜色、形状、位置、数目或数码显示等特征表示的信号。在广义上其代表的意义如下：红色停车；黄色注意或减速行驶；绿色按规定速度行驶。具体到某一信号机上时，上述灯光颜色有特定显示意义。第五章 铁路运输系统(二)二、固定信号机机器显示二、固定信号机机器显示1.色灯信号机色灯信号机色灯信号机不管在白天还是夜间，都是用不同颜色的灯光来显示信号的。按照它们制作结构的不同，色灯信号机可以分为透镜式和探照式两大类。透镜式信号机是一组透镜给出一个颜色的灯光，如果要显示多种颜色的信号灯光时就要有多组透镜，所以又称它为多灯式。第五章 铁路运输系
3、统(二)透镜式色灯信号机的优点是结构简单、便于生产以及比较安全可靠；其主要缺点是显示距离有限，特别安装在曲线上时，不能保证连续显示。探照式色灯信号机是一组透镜能显示出三个颜色的灯光，所以又称它为单灯式。探照式色灯信号机具有节省电能且显示距离远等优点；其存在结构复杂、制造工艺要求严格、维修困难等缺点。第五章 铁路运输系统(二)2.几种主要固定信号机的设置地点及其显示意义几种主要固定信号机的设置地点及其显示意义信号机设置地点对信号显示距离远近和安全行车等都有很大关系，因为我国铁路实行左侧行车，所以固定信号机一般设在列车运行方向的左侧(或所属线路中心线的上空)。信号机按用途分为进站、出站、通过、预告
4、、驼峰、复示、调车等信号机。第五章 铁路运输系统(二)1)进站信号机进站信号机应设在进站线路最外方道岔尖端(逆向道岔)或警冲标(顺向道岔)不少于 50 米的地点，如图 5.1-1 所示。图 5.1-1进站、出站、预告信号机设置位置示意图第五章 铁路运输系统(二)2)出站信号机出站信号机应设在每一发车线路警冲标内方的适当地点，如图 5.1-1 所示。3)预告信号机预告信号机应设在距主体信号机不少于 800 米的地点，如图 5.1-1 所示，它的作用是将主体信号机的显示状态提前告诉司机，其显示距离不得少于 400 米。第五章 铁路运输系统(二)4)通过信号机通过信号机设在自动闭塞区段的闭塞分区分界
5、处或非自动闭塞区段的所间区间的分界处，它的作用是指示列车能否进入它所防护的闭塞分区或所间区间。通过信号机的显示距离不得少于 1000 米。通过信号机的设置位置如图 5.1-2 所示。第五章 铁路运输系统(二)图 5.1-2通过信号机的设置位置第五章 铁路运输系统(二)5)调车信号机调车信号机一般设在调车作业繁忙的线路上(如到发线、咽喉道岔区)以及从非联锁区到联锁区的入口处。它的作用是指示调车机车进行作业，一般采用矮型色灯信号机。调车信号机的显示距离不得少于 200 米。调车信号机设置位置如图 5.1-3 所示。第五章 铁路运输系统(二)图 5.1-3调车信号机设置位置第五章 铁路运输系统(二)
6、6)驼峰信号机驼峰信号机在驼峰调车场的峰顶上，用来指示调车车列能否向峰顶推送和用多大速度推送而设置的信号机，称为驼峰信号机。为了能让车列后部的机车司机看清信号显示，在到发线的适当位置，还应装设驼峰辅助信号机。若驼峰辅助信号机的显示距离不能满足作业要求时，则可再装设驼峰复示信号机。驼峰信号机和驼峰辅助信号机的显示距离不得少于 400 米。驼峰信号机的设置位置如图 5.1-4 所示。第五章 铁路运输系统(二)图 5.1-4驼峰信号机的设置位置第五章 铁路运输系统(二)以上几种常用固定信号机的显示方式和意义如表 5.1-1 所列。第五章 铁路运输系统(二)第五章 铁路运输系统(二)3.移动信号及手信
7、号移动信号及手信号1)移动信号我国使用的移动信号如图 5.1-5 所示。图 5.1-5移动信号第五章 铁路运输系统(二)2)手信号手信号是有关行车人员用手持信号旗或信号灯做出各种规定动作来表示停车、减速、发车、通过、引导等信号。3)响墩及火炬信号响墩外形扁圆，内装有炸药。防护时，将其放在钢轨上，当车轮压上后会发出爆炸声，以此要求司机立即停车。火炬在风雨天气都能点燃并发出火光，司机发现火炬信号的火光时应立即停车。第五章 铁路运输系统(二)4.信号表示器及标志信号表示器及标志1)信号表示器信号表示器也是一种信号装置，但它没有防护意义，只是用来表示与行车有关设备的位置和状态，或表示信号显示的某种附加
8、含义。例如，在发车进路上的手动道岔和非联锁区向联锁区的入口处的电动道岔，均装有道岔表示器(图 5.1-6(a)，用以反映道岔所处的状态，以便扳道员确认进路，也方便调车人员办理调车作业。联锁区域内的电动道岔，采用了调车信号机(图 5.1-6(b)，所以不再另设道岔表示器。第五章 铁路运输系统(二)图 5.1-6信号表示器第五章 铁路运输系统(二)2)信号标志信号标志设在铁路沿线，用来表明线路所在地点的某种情况或状态，以便司机和其他有关行车人员能够及时、正确地进行作业。例如，司机鸣笛标和作业标如图 5.1-7 所示。图 5.1-7信号标志第五章 铁路运输系统(二)第二节车第二节车 站站 联联 锁锁
9、一、车站联锁概述一、车站联锁概述(一一)联锁意义联锁意义车站联锁设备是保证车站内列车和调车作业的安全，以及提高车站通过能力的一种信号设备。第五章 铁路运输系统(二)(二二)联锁设备应满足的条件联锁设备应满足的条件联锁设备应满足下列几项要求：(1)当开放某一进路时，必须先将进路上的所有道岔扳到正确位置后，防护这一进路的信号机才能开放。(2)当防护某一进路的信号机开放以后，这一进路上的全部道岔应被锁闭，不能再扳动。(3)当某一进路的信号机开放以后，与之冲突的进路(两条或两条以上的进路，有一部分相互重叠或交叉，有可能发生列车或机车车辆冲突的进路)的信号机应全部被关闭，不能开放。第五章 铁路运输系统(
10、二)(4)主体信号机开放前，预告信号机不能开放；在正线出站信号机开放前，进站信号机不能显示正线通过信号。图 5.2-1 所示的是车站联锁设备的组成图。图 5.2-1车站连锁设备组成图第五章 铁路运输系统(二)二、联锁种类二、联锁种类(一一)继电联锁继电联锁继电联锁是在信号楼或车站值班员室内，使用继电器实现集中控制信号机和道岔的联锁设备。1.继电联锁的主要设备继电联锁的主要设备1)继电器继电器是一种电磁开关，它是铁路信号设备中使用极多的一种电气元件，也是继电联锁设备中的主要元件。通过继电器可以控制道岔的转换、信号机的开关以及进路的锁闭与解锁等。第五章 铁路运输系统(二)最简单的一种继电器是直流无
11、极继电器，如图 5.2-2 所示。图 5.2-2直流无极继电器第五章 铁路运输系统(二)2)电动转辙机道岔尖轨转换位置是由转辙装置带动的。电动转辙机是以电动机带动的转辙装置，它可以实现正转或反转，从而使道岔具有两种不同的开通位置(开通直股或侧股)。采用电动转辙机的优点是道岔转换时间短、安全程度高，并且便于实现自动控制和远程控制。第五章 铁路运输系统(二)3)轨道电路轨道电路是利用铁路的两条钢轨作为导线所构成的电气回路，它可以反映线路和道岔区段是否有车占用，以及钢轨是否完整。采用直流电源的轨道电路称为直流轨道电路，如图 5.2-3 所示。第五章 铁路运输系统(二)图 5.2-3直流轨道电路示意图
12、第五章 铁路运输系统(二)4)控制台控制台设在车站值班员室内，它的正面装有照明盘，盘面上有全站股道平面图及各种进路按钮、道岔按钮和其他按钮等。需要办理进路时，按压控制台的模拟站场图上进路的始端按钮和终端按钮，就能将该进路中有关道岔转换到规定的位置，且防护该进路的信号机也自动开放。控制台上的主要表示器是光带和表示灯。它们的用途是正确反映室外监控对象的状态及线路运用情况，表示操作手续是否完成并反映继电器电路的工作状态，若发生故障则可及时发现故障发生地点。第五章 铁路运输系统(二)2.继电联锁的基本原理继电联锁的基本原理图 5.2-4 说明了利用继电器、轨道电路、电动转辙机(M)，实现道岔(9 号)
13、、进路和调车信号机(D4)之间的电气联锁的基本原理。第五章 铁路运输系统(二)图 5.2-4继电联锁基本原理第五章 铁路运输系统(二)3.继电联锁的特点继电联锁的特点(1)采用轨道电路时，严格实现进路控制过程的要求具有较完善的安全功能，基本上能防止因违章或操作失误而造成危及行车安全的后果。(2)采用色灯信号机和电动转辙机时，操作人员仅需在控制台上按压按钮就能办理或取消进路。(3)进路的排列和解锁能自动进行，而且采用逐段解锁方式，大大缩短进路的建立和解锁时间，提高了车站“咽喉”的通过能力，改善了和行车有关人员的劳动条件。第五章 铁路运输系统(二)(二二)计算机联锁计算机联锁1.计算机联锁的硬件设
14、备计算机联锁的硬件设备计算机联锁的硬件设备包括控制盘、智能显示器、打印机、主机、现场信号设备、传输通道及电源等，其硬件组成如图 5.2-5 所示。第五章 铁路运输系统(二)图 5.2-5计算机联锁的硬件设备第五章 铁路运输系统(二)2.计算机联锁的软件设备计算机联锁的软件设备计算机联锁的软件设备一般应包括操作输入、状态输出、联锁处理、控制(命令)输出、表示输出、诊断与其他系统联系等模块。操作输入模块将操作人员的操作信息输入到计算机中；状态输入模块将室外监控对象的状态信息输入到微机中；联锁处理模块是实现联锁的部分，它是整个软件的核心；控制输出同状态输入、联锁处理三个模块构成了联锁程序。它们不仅应
15、具有高度的可靠性，而且应具有高度的安全性。特别是它们要有通用性，以适应各种结构和不同规模的车站。第五章 铁路运输系统(二)表示(信息)输出的模块将各种表示信息传送给控制台或显示器；诊断模块是用来检测微机内部故障的；与其他系统联系的模块是用来与调度集中系统、微机检测及车站管理系统取得联系的。第五章 铁路运输系统(二)3.计算机联锁的操作方法计算机联锁的操作方法计算机联锁的操作方法与继电联锁相仿，车站值班员办理进路时，只需先按压进路的始端按钮，再按压终端按钮即可完成。此时计算机就执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中查找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件，只有完全满足
16、选路条件后，程序才能转入选路部分。第五章 铁路运输系统(二)4.计算机联锁的特点计算机联锁的特点(1)因为使用计算机软硬件来实现联锁的逻辑关系，所以联锁设备动作速度快且信息量大，容易实现信号系统的自动控制和远程控制，可以扩大控制范围和增强控制功能。(2)设备体积小，机件重量轻，可节省信号楼的建筑面积，降低材料消耗和工程造价，同时也便于安装调试和维修。(3)采用了积木式的软件和硬件，通用性强，能适应站场的改建与扩建，在站场改扩建后无需变动联锁设备，必要时只需修改软件。第五章 铁路运输系统(二)(4)操作简便，提高了办理进路的自动化程度，减少了有关行车人员之间的联络，防止了误操作，从而提高了作业的
17、安全和效率。(5)容易实现车站管理和联锁系统的自动化。(6)由于采用了软件和硬件的冗余技术，便于实现故障导向安全的要求。第五章 铁路运输系统(二)三、驼峰信号设备三、驼峰信号设备在技术站特别是大编组站，调车驼峰是它们的主要设备。为了加速车列的解体和编组作业，提高作业的安全和效率，驼峰上采用了必要的信号设备。驼峰信号设备一般有驼峰信号机、道岔自动集中设备、车组溜放速度的调节与控制设备、各种操纵系统和通信联络设备等。在大编组站内通常都设有专门的驼峰信号楼，用以设置控制台、继电器室和电源室、车辆减速器的动力室等。驼峰值班员就在楼内通过操纵系统来指挥全场的调车作业。驼峰信号设备主要包括驼峰信号机、调车
18、信号机、驼峰道岔自动集中设备、车辆溜放速度调节和控制设备等。驼峰信号及其设备如图 5.2-6 所示。第五章 铁路运输系统(二)图 5.2-6驼峰信号及其设备第五章 铁路运输系统(二)第三节区间闭塞设备第三节区间闭塞设备一、区间闭塞概述一、区间闭塞概述闭塞设备是用来保证列车在区间内运行安全，并提高区间通过能力的区间信号设备。第五章 铁路运输系统(二)行车的基本闭塞方法采用下列三种：1.半自动闭塞2.自动站间闭塞3.自动闭塞第五章 铁路运输系统(二)二、半自动闭塞二、半自动闭塞半自动闭塞是我国铁路广泛采用的一种闭塞方式。1.半自动闭塞设备半自动闭塞设备1)闭塞机采用半自动闭塞的区间两端车站内各设一
19、台闭塞机、一段轨道电路和出站信号机，它们之间用通信线路相连接，用来控制出站信号机并实现相邻车站之间办理闭塞。半自动闭塞设备的组成如图 5.3-1 所示。第五章 铁路运输系统(二)图 5.3-1半自动闭塞设备的组成框图第五章 铁路运输系统(二)2)出站信号机出站信号机是指示列车能否由车站开往区间的信号机，它受到闭塞机和车站联锁设备的双重控制。3)轨道电路轨道电路应设在车站进站信号机内方的适当地点，用以监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯有相应的显示。专用轨道电路的长度一般不少于 25 米。第五章 铁路运输系统(二)2.半自动闭塞工作原理半自动闭塞工作原理以图 5.3-1 为例来说明
20、半自动闭塞的基本工作原理。3.半自动闭塞的主要优缺点半自动闭塞的主要优缺点采用半自动闭塞时，由于出站信号机受到对方站闭塞机的控制，因而在保证行车安全方面有一定的优越性。第五章 铁路运输系统(二)三、自动站间闭塞三、自动站间闭塞基于上述半自动闭塞的功能缺陷，必须增加区间空闲检查设备，并与半自动闭塞设备配套，自动检查区间占用或空闲，实现列车到达后的自动复原，构成自动站间闭塞。这是半自动闭塞的发展方向。其系统构成框图如图 5.3-2 所示。第五章 铁路运输系统(二)图 5.3-2计轴自动站间闭塞系统框图第五章 铁路运输系统(二)四、自动闭塞四、自动闭塞自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设
21、备。将两个相邻车站之间的区间正线划分成若干个小段闭塞分区(其长度一般为 1200 1300 米)，每个分区的起点设置一架通过色灯信号机进行防护。由于闭塞分区内钢轨上装设有轨道电路，因而能够正确反映列车的运行情况和钢轨是否完整，并及时通过信号机显示出来，向接近它的列车指示运行条件，使得行车安全有了进一步的保证。因为通过色灯信号机的显示是通过列车运行自动控制的，不需要人工操纵，所以叫自动闭塞。第五章 铁路运输系统(二)1.自动闭塞基本原理自动闭塞基本原理目前，我国铁路上广泛采用三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯光来指示列车运行的不同条件。图 5.3-3 是双线三显示自动闭塞的基本原理图。图
22、 5.3-3自动闭塞基本原理图第五章 铁路运输系统(二)2.四显示自动闭塞四显示自动闭塞当采用三显示自动闭塞时，两相邻列车至少要间隔二个闭塞分区才能保证在绿灯下运行。四显示自动闭塞需要间隔三个闭塞分区，其闭塞分区长度应为适应低速列车的制动距离，并在三显示自动闭塞红、黄、绿三种灯光的基础上再增加一种绿黄显示，如图 5.3-4 所示。第五章 铁路运输系统(二)图 5.3-4三显示与四显示自动闭塞的区别第五章 铁路运输系统(二)3.自动闭塞的主要优缺点自动闭塞的主要优缺点在自动闭塞区段中，相邻两个车站之间的正线划分成许多闭塞分区，可以同时有两列以上的同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通过能力。同
23、时，由于轨道上全部装设了轨道电路，当区间有列车占用或钢轨折断时，都可以自动地使信号机显示停车信号，能够更好地保证列车在区间内运行的安全。自动闭塞设备虽然比较先进，但比其他闭塞设备的初期投资要大得多，因此应当根据具体情况选用。在我国铁路上，双线区段应采用自动闭塞。第五章 铁路运输系统(二)第四节行车调度及列车运行控制系统第四节行车调度及列车运行控制系统行车调度控制系统是行车调度员(或车站值班员)对其管辖区段范围内和车站联锁道岔和信号状态进行控制监督，并指挥列车运行的设备。列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，用以保证行车安全，提高行车效率的设备，它主要包括列车自动停车
24、装置、机车报警、机车信号和列车速度自动控制等系统。第五章 铁路运输系统(二)一、行车调度控制系统一、行车调度控制系统1.调度集中系统调度集中系统调度集中系统是将调度区段内各中间站(或大站上的部分区域)的继电联锁(或计算机联锁)及区间的自动闭塞结合起来，建立一个由列车调度员直接操纵的信号遥信与遥控的综合系统。调度集中系统的组成结构如图 5.4-1 所示。第五章 铁路运输系统(二)图 5.4-1调度集中系统的组成结构第五章 铁路运输系统(二)2.调度监督系统调度监督系统调度监督是远动系统中属于分散目标的遥信系统，它是铁路行车调度工作中的一种辅助设备，在自动闭塞区段安装使用。调度监督设备在调度室内只
25、设反映区间和车站线路情况的表示盘，调度员利用它可以及时了解区段内列车运行和车站到发线使用情况，为调度工作提供方便，但它只能监督现场设备的状况而不能进行直接控制。第五章 铁路运输系统(二)二、列车运行控制系统二、列车运行控制系统列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能提高行车效率。1.机车信号及自动停车装置机车信号及自动停车装置1)机车信号机车信号是一种固定信号，信号机固定安装在司机室中，它的系统框图如图 5.4-2 所示。第五章 铁路运输系统(二)图 5.4-2机车信号系统框图第五章 铁路运输系统(
26、二)按照从地面向机车传递信息方式的不同，机车信号分为连续式和接近连续式。连续式机车信号是指在某一区段线路上不间断地向机车传递信息，即能连续不断地把地面信号显示情况复示给司机。接近连续式机车信号是指从车站进站信号机外方大于列车制动距离以上的地点起，机车信号可连续复示进站信号机的显示，如图 5.4-3 所示。第五章 铁路运输系统(二)图 5.4-3接近连续式机车信号装置设备示意图第五章 铁路运输系统(二)连续式、接近连续式机车信号显示与地面信号的显示关系见表 5.4-1。第五章 铁路运输系统(二)2)自动停车装置机车自动停车装置可与机车信号结合使用，也可单独使用。装设机车信号同时装设自动停车装置的
27、机车，当使用机车信号时，自动停车装置部分应自动转为工作状态。列车自动停车装置的主要部件有信息接收设备、电控阀、动力切除装置、音响报警设备、警惕手柄和控制电器等。第五章 铁路运输系统(二)2.列车速度控制系统列车速度控制系统1)列车超速防护系统列车自动停车能实现在地面信号显示禁止信号时，发出报警信号，如果司机失去警惕，系统能自动地使列车停车；如果当司机听到报警后虽然按压了警惕按钮，但没有采取制动措施时，自动停车装置将会失去作用，仍然会发生冒进信号的重大行车事故。因此，需要发展列车超速防护的功能。第五章 铁路运输系统(二)2)列车自动减速系统列车自动减速系统是比超速防护系统高一级的列车速度控制系统
28、。它可以根据调度、线路及行车条件需要列车减速时，使列车速度自动地降低到规定值以下。3)列车自动运行系统列车自动运行系统对列车运行速度可自动进行加、减速控制，实现由列车自动完成速度调整、自动定点停车及车门控制等功能。第五章 铁路运输系统(二)第五节铁路通信设备第五节铁路通信设备一、铁路通信概述一、铁路通信概述铁路通信是为组织铁路运输、指挥列车运行和铁路业务联络而迅速、准确地传输各种信息的专用通信系统的总称。铁路通信具有点多线长、布局成网、多层次、多种类的特点。第五章 铁路运输系统(二)二、几种主要的铁路专用通信设备二、几种主要的铁路专用通信设备(一一)列车调度电话列车调度电话列车调度电话供列车调
29、度员与其管辖区段内所有的分机进行有关列车运行通话使用。我国铁路采用音频选号调度电话，利用音频作为选叫信号，总机呼叫分机只要按下按键即可。调度电话总机的工作原理如图 5.5-1 所示。第五章 铁路运输系统(二)图 5.5-1调度电话总机工作原理第五章 铁路运输系统(二)(二二)列车无线调度电话列车无线调度电话列车有线调度电话仅供列车调度员和车站值班员之间进行通信联系，而列车无线调度电话(如图 5.5-2 所示)则可供列车调度员、机车调度员、车站值班员等调度指挥人员和列车司机相互通话。第五章 铁路运输系统(二)图 5.5-2列车无线调度电话第五章 铁路运输系统(二)列车无线调度电话的组成如图 5.
30、5-3 所示。图 5.5-3列车无线调度电话的组成第五章 铁路运输系统(二)(三三)专用电话系统专用电话系统铁路专用电话系统是为铁路沿线各基层单位如车站、工区、领工区等相互间以及与基层系统的上级机构相互间联系使用的，它包括车务专用电话、电务专用电话、工务专用电话、会议电话等。(四四)地区电话地区电话地区电话是为同一城市中各铁路单位相互之间公务联系用的电话，即铁路部门的市内电话。第五章 铁路运输系统(二)(五五)局线和干线长途电话、电报局线和干线长途电话、电报局线长途电话、电报是为铁路局范围内各单位相互之间公务联系用的通信设备。干线长途电话、电报是为铁路总局和铁路局及各铁路局相互之间进行公务联系
31、用的通信设备。(六六)铁路站场通信系统铁路站场通信系统铁路站场通信也是铁路专用通信的一部分，它主要是解决站场工作人员相互联系的通信设备，包括站场电话系统、站场扩音对讲系统、站场无线电话系统和客运广播系统。第五章 铁路运输系统(二)三、几种常用通信设备三、几种常用通信设备铁路常用的通信设备有自动电话、载波电话、电报光缆通信、微波通信等。现在，世界上又普遍发展起卫星通信。卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站转发或反射无线电波，在两个或多个地球站之间进行的通信。卫星通信也属于微波通信，因为它具有通信距离远、覆盖面积大、通信质量高等优点，所以人类发射卫星并利用卫星通信。卫星通信系统的灵活性强、可靠性
32、高、成本低且使用方便，可以直接安装在用户端，可实现远距离计算机联网，具有很大的实用价值。第五章 铁路运输系统(二)四、铁路数字移动通信系统四、铁路数字移动通信系统(GSM-R)现有的无线通信系统主要为话音通信设计，其存在功能单一、频率利用低、多用户争抢信道、制式不统一等缺陷，不能适应技术发展和运输生产的需要。尤其是发展新一代调度集中和列车运行控制系统，需要高度安全可靠、快速接入的综合数字移动通信系统，以及透明、双向、大容量的车地安全和调度指挥的信息传输通道。为此，必须建设覆盖全路网的 GSM-R，推动有线调度通信系统与移动通信系统互相融合，形成调度通信、公务移动、信息传输、列车控制一体化的通信系统。第五章 铁路运输系统(二)GSM-R 的结构如图 5.5-4 所示。图 5.5-4 GSM-R 的结构示意图
