1、。一般来讲，物流基地的独立专业性体现在以下两个方面：一方面，在物流基地中，原则上不单独发展制造业，另一方面，在物流基地的服务半径内，原则上不应该再发展分散的自用型物流业。在充分发挥物流基地的整体功能的条件下，尽可能地减少重复投资造成的浪费。 物流基地的公共公益性是它不同于自用型物流中心的另一个特征，以公共公益为特征的物流基地面对的客户更广泛，服务辐射的半径更大，规模更大，配套服务的综合性更强，从这个意义讲，物流基地的产生，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于提高物流行业的资源利用效率。 物流基地的开发建设离不开政府和物流企业这两大主体。做为两大主体，政府和物流企业在物流基地的开发建设
2、中各尽其职，各取所需。从政府方面看，政府在物流基地的开发建设中应该扮演好这样两个角色：一是基础条件的创造者，二是运作秩序的维护者。作为一种以降低社会总成本为终极目的的基础产业，政府在给予必需的资金支持的同时，还需要在政策的制订、运作秩序的建立和维护方面发挥不可取代的作用。作为开发主体，政府从物流基地的建设中得到的利益有以下三个方面： 一是拉动相关产业的发展，降低社会生产总成本。二是解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，合理规划调整产业布局。三是带动制造业和零售业的发展，为基地服务辐射半径内创造更好的投资环境。物流企业在物流基地内也可以得到许多利益：首先、可以得到政府提供的多方面的政策优惠。第二、
3、基地内的物流企业可以在彼此间形成低成本的经营互补，实现整体优势效益。第三、基地内的企业可以在政府的支持和影响下形成一个公平竞争的环境，创造一个良好的市场经营秩序。 从理论上讲，物流基地应该具备以下几种基本功能： 一是集约互补功能。所谓物流基地首先要有量上的集约，要有一批物流企业在此集中经营，从这个意义上讲，物流基地应该可以被视作一个物流产业开发区。借鉴日本物流团地的经验，要注重基地内企业的分工细化，搞仓储的不搞运输；跑长途的不做市内配送，千方百计把本企业的专业特色显示出来，把本企业的专业运做成本降下来，把规范服务搞上去，以此来增强企业的市场竞争能力。非本企业专长的业务，其运作成本肯定比专业公司
4、高，应该转让给专业公司去做，以实现优势互补，形成集合优势。 二是综合运作功能。物流基地应该实现综合功能，如市场信息、现代仓储、专业配送、多式联运和市场展示及交易集于一体，以实现产业运作的配套化和系统化。 三是辐射带动功能。作为一个物流基地，它的服务区域不能仅仅按行政区域来划分，而应该考虑它自身的辐射带动半径，这个半径很可能不再局限于某个行政区域，而是一个经济区域。 四是其他功能。作为一种公共公益事业，物流基地除了承担以上功能之外，还应该在软件建设方面发挥应有的作用。比如，信息系统的构筑、专业人才的培养培训、产业政策的研究制订、物流理论的研究探讨等等。五交通运输与物流（一）交通运输与物流的关系物
5、流从其诞生之日起，就与交通运输结下了不解之缘，但不能简单地认为物流就是货物运输。1、交通运输与物流服务的不同特点物流与交通运输的基本内涵都是物质空间位移。无论是传统意义上的以物资配送为核心的早期物流活动，还是当今社会以信息技术为基础、以供应链服务为特征的现代物流服务，都把交通运输作为实现物流服务的基本手段。现代意义上的交通运输是指公路、铁路、水运、航空和管道等各种运输方式独自或组合在一起，再加上利用现代信息技术及手段，以及与装卸、搬运、储存等相关辅助服务相结合，以满足物品移动为目的的经济活动。与物流不同的是，运输只是适应货主对物品移动的需要，运输承担者与货主之间亦只是简单的承托关系。信息时代的
6、到来，使得信息技术日新月异并与过去在交通领域中一直占压倒地位的运输技术共同构成当今社会交通运输的两大支撑，信息技术与运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的大趋势，也使经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。2、交通运输与物流的内在联系传统意义上的交通运输其内涵更多地集中于运输上，其主要任务是完成在社会经济活动中产生的各类物质（包括旅客）的空间位移，这种位移表现出空间上的大跨度性与时间上的非连续性。由于在相当长的一个时期里，交通运输管理理论与管理技术的发展落后于运输技术的发展，使得在此期间满足顾客需求成为各种运输方式各自的任务而不是共同的任务。各种运输方式之间，运
7、输与流通过程中的其它环节（如存储、包装、简单加工等）之间以及运输与生产过程之间的联系、衔接与协调，处于无序和随机的状态，其结果必然是使现代化大生产的有机联系被割裂开来，无法满足各产业间相互融合与渗透所产生的对流通过程进行时间上的压缩和空间上的扩展，并维持稳定、可靠和高效的供应链运转的要求。信息技术的迅猛发展，为上述各方之间建立协调合作的新型关系创造了物质上的基础条件。而物流以其适应现代社会经济活动发展的管理理论与管理模式，在运输产业与信息产业相互融合的基础上，满足了为生产、流通及消费过程中所产生的日益庞大和日益个性化顾客群体提供全过程专业服务的需求。现代物流以运输技术和信息技术为基础，以系统理
8、论指导经营管理，在满足流通需求的同时，追求将服务全过程中系统总成本（包括时间成本与增值服务成本）降至最低水平。可以说没有运输就谈不上物流，但仅仅依靠运输也不可能满足当今社会经济发展所产生的日趋复杂的流通服务需求。在这个意义上，交通运输必须成为物流的有机组成部分。（二）我国交通运输产业发展趋势未来我国综合运输发展目标将是：各种运输方式在社会化的运输范围内和运输过程中，按其运输特征，组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理、竞争有序、运输高效、能最大限度地发挥各种运输方式的单个及组合优势的综合运输体系。从物流系统建设的角度，综合运输发展的任务就是为全社会物流活动提供优良的运输资源保障。根据我国交
9、通运输发展现状和综合运输系统发展目标，我国综合运输系统为适应经济社会及物流业的发展，将呈现出以下发展趋势：1.交通基础设施建设将继续保持较快增长速度。2.各种运输方式将依托自身运营特征和市场开拓能力，得到相应发展。各种运输方式要适应物流的发展，首先必须确立综合运输的思想。综合运输体系的核心思想是：各种运输方式按照其自身技术经济特征，共同形成既分工又协作的有机整体。综合运输的思想比较适合现代物流的运作和发展特点，而且从我国综合运输的现状及发展趋势看，也正在朝着适应我国物流发展和运作的方向努力。（三）公路运输在现代物流产业发展中的优势地位公路运输具有门对门运输的特点，随着我国高速公路逐渐成网，其在
10、时效性和安全性方面的优势将日益突出。由于公路运输往往是物流服务的最终完成者，其重要地位不言而喻。公路运输的发展趋势是提高货运车辆的载重能力，降低单位运输成本；发展专用运输车辆，如集装箱、散装、冷藏、危险品等运输车辆，提高运输效率、运输质量、运输安全性；发展零担运输和快件运输，适应小批量、时效性较强货物运输需要。公路运输要介入物流服务，应在以下方面采取对策：根据物流的特点，开展网络化、规模化经营，发展跨省、干线公路运输，组建大型企业集团，为物流的发展创造组织与经营条件。积极采用先进的组织与管理技术和手段，如计算机网络、无线通信、EDI、GPS等技术，提高经营组织与管理水平，提高运输生产率；与电子
11、商务企业紧密结合，开展BTOC的商品配送、快递业务；有条件的地区和运输企业应积极尝试组建第三方物流服务企业；发展适应物流需求与环保要求的大吨位、箱式及配送车型，如集装箱、箱式半挂车，冷藏、危险品等专用运输车辆，市内小型封闭货车等。全面提高现有运输车辆的技术状况，使运输车辆排放达到国家标准。第二节对2001年中国物流业的回顾一、物流业取得重要进展2001年，中国物流取得重要进展，主要表现在以下几个方面：（一）对物流概念认识逐步深入。去年，中国企业界和物流界对物流的认识取得了很大的进展。人们不再简单地认为，仓储或运输就是物流，或者配送就是物流，而是开始从供应链管理的高度和物流为企业所创造的增加值的
12、角度，来衡量物流的作用。换句话说，人们不是在“说物流”，而是在“做物流”。同时，一体化物流概念开始为企业接受，并且开始按一体化物流的模式进行运转。（二）物流行业不同的参与者开始瓜分物流市场。在中国，物流作为一个产业真正崛起的一个重要标志是，围绕物流服务的供应和需求，产生了一个庞大的产业群和支持体系，它包括作为物流需求方的形形色色的制造企业、分销批发企业、零售企业，作为物流供应方的第三方物流、第四方物流、物流咨询机构、物流基础设施供应商、物流软件公司、物流硬件设备公司、物流通讯器材公司，作为物流运作监管方的政府机构和行业协会，以及作为物流支持体系的科研院所和教育培训机构。在2001年里，以上各个
13、领域都涌现出了一批“领头羊”。其中各个不同的关系体如何相互作用，将对这个行业的成熟与发展产生重大影响。（三）供应链管理的新概念开始引入并进入实际操作阶段。电子化物流。美国投资银行Bear Stearns把电子化物流定义为“以互联网技术作为关键工具，来管理广泛的物流流程或者物流流程的一部分”。快步易捷（Egistics Corp.）把电子化物流定义为“供应链过程中各个环节的商业伙伴，利用互联网技术作为工具，实现相互之间的信息沟通的实时性、准确性和库存的可视性，从而提高各个环节的客户服务水平，降低物流的总成本和实现整个供应链的效率最大化”。电子化物流的创新能力和价值，在菲利浦消费电子公司在华的成功
14、物流运作中得到了最好的体现。合同制造EMS。合同制造商，在欧美也称为电子制造服务商（EMS, Electronics Manufacturing Services），主要为通信、电脑、医疗、家用电器等行业的初始设备制造商提供制造服务，包括从基本的印刷电路板制板到最终产品装配等专业服务。合同制造,促成了电子制造业由传统的垂直集成模式转向水平集成模式，从而使每个公司都能将核心能力集中在关键业务上。一些欧美企业，如美国的旭电和芬兰的艾科泰，都在中国把这种“供应链管理”魔术玩到了极致，甚至把自己的生产线安在了客户的工厂内。第四方物流。安达信咨询所倡导的第四方物流指出，第四方物流供应商是一个供应链的集成
15、商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。其他的咨询公司也开始使用类似的服务，称之为“总承包商”或“领衔物流服务商”。根据摩根斯坦利咨询机构的分析，第四方物流要比第三方物流利润更加丰厚，因为他们拥有专业化的咨询服务。尽管这一块服务目前规模尚小，但在整个竞争激烈的中国物流市场上，将是一个快速增长的部分。（四）现代物流业的四大支柱凸现。现代化的物流基础设施。全国性交通基础设施得到改善，根据交通部出台的公路、水路交通发展三阶段战略目标（基础设施部分），到2040年，中国交通将实现现代化，比国家现代化目标提前10年。其中，到2010年
16、要实现以下主要目标：全国公路总里程达到180万公里，高速公路达到3.5万公里，占公路总里程的1.9；二级以上公路达到36万公里，占公路总里程的20；高级、次高级路面公路里程达100万公里，占公路总里程的55。全国性和区域性物流枢纽、物流园区网络的完善。根据交通部的规划，全国将建设包括北京、上海、广州、沈阳、成都和武汉等城市的个公路主枢纽。到2020年，国家级公路主枢纽全部建成，并有效发挥系统的整体功能，形成区域性物流中心。国家二类公路主枢纽新布局由全国96个城市组成，覆盖全国所有的特大城市、57.1%的大城市、41.4%地级市和地区。以客运站为主要表现形式的公路主枢纽，其功能是承担跨地区、跨省
17、级公路客货运输的组织和作业，主要以地级市主干线相交会的结点城市为布局目标，并以此满足与我国生产力布局相匹配，与现代物流和公路快速客运发展相适应，与其他运输方式相衔接的要求。目前，在北京、天津、深圳等城市的物流枢纽已经投入使用。除了政府的规划外，许多企业还根据自身的需求或客户的需求，在中国重要的物流节点城市建立起了物流中心，成为全国物流枢纽网络的有机组成部分。专业化的物流管理成为必须。企业在经历了以生产为导向到以产品为导向，以市场为导向到以客户为导向的策略演变以后，开始关注通过内部的精细化运作来提高企业的利润率，而不是通过盲目追求销售额的扩张。这样，企业对供应链物流管理能力和技巧的要求就被提到了
18、较高的议事日程。物流开始进入企业CEO的关注范围之内，这主要反映在一些企业开始任用副总裁和总监级的高层人员主管物流业务。一些国营和民营企业开始聘用跨国公司的高层物流主管和海外归国人员。在外包物流业务的过程中，企业对业务外包的心态也发生了的重大的改变。多数企业能够主动地接受因此而产生的企业文化和业务流程的变革，积极采用先进的信息技术，提高和物流供应商进行谈判和对其运作进行管理和监控的能力。信息技术日益显示出重要性。作为企业内部供应链信息整合的系统在企业得到广泛地认可，同时作为企业供应链实施的仓库监控系统（）、运输监控系统（）和数据处理系统（，Data Processing System）,开始被
19、企业重视。物流企业开始重视物流信息系统，并把信息技术作为企业的核心竞争能力之一。同时，物流和供应链解决方案成为之后软件行业的又一热门。与物流相关的各种软件和技术产品开始形成一个产业，在国民经济中发挥越来越重要的作用。但是作为企业间供应链管理一体化协同物流的信息技术手段，比如等，尚待被市场接受。二、物流业发展呈现新态势通过对2001年我国物流业发展的回顾，可以看出，当前，物流业发展呈现以下新态势：中央和地方政府开始关注物流业。中央政府六部委出台指导物流发展的相关计划；经贸委经济主管行业指导；在北京成立中国物流与采购联合会，对行业进行协调和指导；经贸委挑选家企业组建中国物流“国家队”，旨在推动整个
20、物流产业的发展。北京、上海、广州、深圳、天津、苏州、成都等城市，纷纷出台相关规定，鼓励物流产业的发展。物流设施网络形成格局。以交通部45个公路交通主枢纽中沈阳、北京和广州主枢纽为代表的物流园区开始启动，深圳平湖物流基地进入启动阶段。主要的制造和分销企业开始外包物流业务。以科龙、小天鹅、格力和美的等知名公司为代表的国内企业，开始把物流业务外包给第三方物流公司。制造行业领先者涉足物流行业。科龙小天鹅、美的、海尔、中化、华润等行业领先的公司，开始凭借自身的物流内部市场和深厚的行业知识，率先进入专业化第三方物流领域，气势直逼国内领先的第三方物流公司。物流行业整合初见端倪，几大阵营初步形成。传统的国营物
21、流企业凭借悠久的品牌，庞大的网络，雄厚的资金实力和人才优势，强势进入物流行业；合资企业经过多年在中国的摸索，积累了一批知名的跨国公司客户；领先的民营企业已经成长起来，培养了人才，建立起了灵活的机制和运作网络；独资企业开始通过联合和兼并，在中国主要的物流中心城市建立起桥头堡。物流网站如火如荼。国字头的网站就有十几家，对于宣传物流理念，普及物流知识，推动物流技术和物流信息系统的应用，起了巨大的促进作用。学术界和教育界开始把物流的基础和应用研究、推广作为重点，相关的物流研讨会、物流专业论坛、物流相关组织如雨后春笋般出现，促进了行业交流和物流人才的培养。以物流命名的企业越来越多。据有关资料表明，截至去
22、年底，中国已有多达70万家称之为“物流公司”的机构，这从一个侧面反映了社会和企业界对发展物流的渴望。三、物流业发展制约因素仍很多尽管去年我国物流业呈现出一片繁荣的景象，但是在物流业发展方面，还受到众多因素的制约，主要体现在：1物流相关立法和规定没有到位。虽然从政策上和舆论上给物流的发展提供了非常广阔的空间和支持，但是在执行中，仍然缺乏物流相关的法律和规定来界定或保护物流企业的发展。2第三方物流公司仍然只限于提供低端物流服务，包括仓储和运输服务。这方面反映市场需求还保持在低端，同时，大多数物流企业也只能够提供低端服务。中国仓储协会去年对中国物流市场供需状况的调查结果，也从一个方面证实了这种说法。
23、3服务水平和客户的要求之间存在差异。目前，绝大多数物流服务公司的服务能力和服务水平离客户的要求还有一定的距离，主要表现在，多数物流公司还只能提供基本的仓库管理和运输管理服务，即使有能力提供增值服务的公司，也不能满足客户对服务水平的要求，在很多情况下，物流公司的客户满意度甚至低于企业自办物流运作的满意度。4绝大多数物流公司还属于城市区域性公司。这些公司规模较小，没有国际化经营的能力。拥有全国性网络的公司只有几家国有大型企业和民营企业。5中国企业外包物流业务较少。物流业务由公司内部处理主要是国营体制遗留下来的问题。根据国际集装箱化（Containerization International）去年9月份的统计，中国工业企业的原材料物流仅有是由第三方处理的，而制成品就更少，仅有。根据摩根斯坦利咨询机构的资料，中国第三方物流占整个物流市场的份额大约在左右，而美国在，欧洲在左右。6物流从业人员素质尚待提高，缺乏精细化物流运作的能力。除了跨国公司外，绝大多数物流人才是在传统储运行业的基础上发展起来的
