1、中国高铁对“一带一路”战略的影响“一带一路”和核心内涵主要是基础设施到资金贸易，再到政策文化的融通，构建利益和命运的共同体。其中基础设施连通就包含了交通运输、油气管道、电路网络、跨境光缆网络等多方面联系网。由此可以看出，以高速铁路为主体的交通运输网络对“一带一路”战略的实施发挥至关重要的作用。缺少基础设施的互联互通，经贸往来将会很大程度受限。中国高铁作为“一带一路”的具体产品，将走出国门，建立中国与东南亚、中亚、欧洲甚至非洲的贴路运输网，为下一步的经贸合作、政治磋商和文化交流打下夯实的基础。此外，中国高铁将成为中国新时期的国家名片，向世界展示中国崛起和科技实力和敢于引领全球经济和文化建设的大国
2、影响力。“一带一路”的国家战略将以中国高铁作为承载顺利实现，发挥其在中国乃至世界的重要作用。 （三）“一带一路”对中国高铁的影响中国国家主席习近平曾多次在各种地区或者全球会议中，把“一带一路”国家战略和高铁建设捆绑在一起。中国政府在“十二五”和“十三五”政府规划中，重点强调了基础设施建设。而中国高铁恰好也符合中国现阶段的发展战略，提升地区运输效率，为覆盖国家搭建经济文化交流平台。中国高铁“走出去”已经上升为中国国家战略层面，赢得了有利的政策支持。丝绸之路经济带囊括的大部分国家和地区的基础设施建设相对落后，对铁路和公路修建有着较大的需求。由此看来，中国高铁的出口拥有广阔的市场。中国政府将出资40
3、0亿美元用作丝路基金，为沿线国家基础设施建设提供资金支持，积极推动亚投行 亚投行：亚洲基础设施投资银行，一个政府间性质的亚洲区域多边开发机构建设和互联互通建设。这些举措都为中国高铁出口提供足够的动力支撑，为中国高铁营造了有利的政策和资金环境。二、中国高铁的发展与出口现状及问题 （一）中国高铁发展历程改革开放几十年间，中国高铁基础建设发展迅猛，其运营里程超越少数发达国家，现居全球第一。同样，中国的高铁修建核心技术也愈发成熟，大有赶超德国、日本等发达国家之势。虽然期间不乏波折，但总体来说，中国高铁发展已步入快车道。 1中国高铁基础建设概述中国高速铁路的发展虽然起步较晚，但发展速度十分迅猛，其进程大
4、致可分为三个阶段。第一，中国高铁起步阶段。本阶段从1990年中国铁道部首次提出要兴建高铁开始，到1991年国务院批准广深高速铁路项目，再到1994年中国科学院和工程院联合讨论“高速铁轨”和“磁悬浮”技术。虽然进程并不迅速，但中国提出一系列设想，为后续发展提供理论依据。第二，中国高铁快速发展阶段。本阶段历史将近10年（1997-2007），以全国铁路六次大提速和秦沈专线的开通为主旋律。其中2004年，中国从日本、德国。法国等发达国家大规模引进先进技术，联合生产高铁，并进行随后的自主研发。经过十年间的六次提速，中国铁路的平均时速从1997年的90公里到了2007年的200公里以上。铁路六次提速和2
5、003年首次开通的秦沈客运专线让中国铁路可以开始被称为高速铁路。这一阶段的技术和经验积累为中国后续的高铁大规模建设打下了牢固的基础。铁路具体提速时间、路段和成果见表1所示。中国铁路六次提速经历了13年，实现了里程和速度的跨越式发展，覆盖中国大部分地区。表1 中国铁路六次大提速表次序时间主要范围成果第一次提速1994年4月1日京广、京沪、京哈线平均时速90公里第二次提速1998年10月1日京广、京沪、京哈线最高时速140-160公里第三次提速2000年10月21日京九、陇海、兰新、浙赣线缩短东西距离第四次提速2001年10月21日京九、京广南、浙赣、浙沪线提速里程4275公里，总里程13000公
6、里第五次提速2004年4月18日京广、京沪、京哈线时速120公里里程16500公里，160公里里程7700公里，时速200公里里程1960公里第六次提速2007年4月18日京哈、京沪、京广等时速200公里以上资料来源：中国铁路交通网第三，中国高铁大规模发展阶段（2007年至今）。这一阶段，无论是铁路总运营里程数，还是列车速度都有了较大程度提高。2015年底，中国铁路里程总数已经达到23000公里，位居世界第一。中国大规模、高效率铁路网络正在形成。中国高速铁路井喷式发展势头见图1所示。 图1 中国铁路累计里程图资料来源：中国铁路网 2中国高铁技术发展与中国铁道建设规模一致的是，中国高速列车的核心
7、技术也进步卓越，具备技术成熟、产品多样、质量过硬、成本较低等多方面特点。由于中国国内的地理形势和气候条件多变，中国高铁在设计时就会考虑极端天气和特殊地质等因素，因而具备抗低温、抗高温、抗湿、抗风沙等一系列特征。为了适应不同路段的时速要求，中国高铁从最先引进的CRH1系类到后期研发的CRH380系类，实现了运行时速从200公里到500公里的不同要求。最新资料显示，中国高铁已经达到605公里的实验室测试时速。中国高铁借鉴世界先进技术并融合了自身研究成果，打造出全新的高速铁路技术，形成了集设计、施工、运营、管理、维护一体的高铁体系。 （二）中国高铁出口的优劣势 1中国高铁出口的优势中国高铁在近三十年
8、的发展历程中，逐渐形成了自身特有的竞争优势。首先是较为尖端的铁路建设技术和日渐成熟的管理运营体系，技术和管理运营方面的优势将是中国高铁出口的核心竞争力。其次是成本优势和较高的性价比。中国高铁建设成本仅为世界平均水平的三分之二，这使得某些经济较落后地区更倾向于接受中国高铁。最后是环保方面，中国高铁具有低能耗，低占地面积等优势。 2中国高铁出口的劣势中国高铁技术的发展是从技术的引进到吸收再到创新，缺乏对行业的绝对权威性。因此中国高铁在技术标准方面经常受到质疑。这导致中国高铁出口时遭遇严苛的技术鉴定。尽管中国高铁的技术已经处于世界领先水平，但是在出口过程中经常饱受国际社会质疑。 （三）“一带一路”提
9、出前后中国高铁出口状况随着中国国内高铁项目的蓬勃发展和高铁技术的日益成熟，中国高铁开始向外延伸。中国高速铁路逐渐卖出国门，走向世界舞台。“高铁外交”随之被列为中国新的发展计划。 1“一带一路”战略提出前出口状况早期的中国高铁出口是以服务贸易的形式出口的，由于铁路技术标准不同，中国高铁出口只能是以建设施工和资金注入为主，表现为海外高铁项目工程承包。其中最有代表性的是2005年的土耳其铁路项目，铁路全长158公里，时速250公里，投资高达12.7亿美元。此时期之后，随着“高铁外交”计划进一步深入，中国高铁出口迎来了第一春。2009年10月，中国和俄罗斯共同签署了发展高铁备忘录；同年11月，中美签署
10、备忘录；2012年之后，中国又分别与伊朗、泰国、巴西等国签署高铁合作协议。中国正逐渐与其他国家达成高铁合作共识，陆续开展高铁合作事宜。但好景不长，受“7，23”甬温线特大铁路交通事故和中国铁道部腐败负面新闻影响，中国高铁对外出口进入了较长时间的低谷期。 2 “一带一路”战略提出后出口状况经过低谷期的修复，中国高铁在技术、管理、运营上上了一个新的台阶并改变了最初的服务贸易形式，以货物贸易形式打包出口，不断创建新的出口模式。2013年中国国家主席习近平提出了“一带一路”的国家战略，为中国高铁出口带来了前所未有的契机。以习近平主席和李克强总理为首的新一届执政领导，主打“高铁外交”，在外交会晤期间不断
11、向外推广中国高铁。中国高铁海外订单不断，对外出口呈井喷式发展。2014年以来主要中外高铁合作事宜见表2。表2 中外高铁合作项目表时间合作国家铁路名称运营里程项目资金特点2017年动工俄罗斯莫斯科-喀山770公里3.8亿美元最高时速400公里2016年9月开建美国内达华州-加利福利亚州370公里1亿美元中国在美国的第一个高铁项目2016年5月开建泰国泰国境内867公里1430亿人民币泰国境内首条标准铁路2016年2月开建伊朗德黑兰-库姆926公里21亿美元时速250公里2016年1月开建印度尼西亚雅加达-万隆150公里55亿美元最高时速300公里2015年11月签署协议匈牙利匈牙利境内160公里
12、100亿人民币运行时速160公里2015年5月签署协议巴西、秘鲁无无无未来5年共同计划2015年9月英国无无无英国与中国建立合资公司2014年4月开建委内瑞拉委内瑞拉迪阿高铁200公里总价70亿美元 中国承担30亿美元全部采用中国高铁技术2014年7月通车土耳其安卡拉-伊斯坦布尔158公里12.7亿美元时速250公里 中国在海外第一个高铁项目资料来源：国家铁路局三、中国高铁出口的市场选择分析 （一）中国高铁出口的市场选择现状及潜在问题随着中国高铁“走出去”方针的推进，中国高铁已经在十多年间呈现出了其出口地域分布特征。中国高铁出口最集中的市场是东南亚和中东地区，代表国家有伊朗、泰国、柬埔寨、马来
13、西亚、菲律宾、印度、印尼、缅甸、老挝、巴基斯坦、哈塞克斯坦、沙特、阿联酋等。中国高铁出口较为广大的是非洲和拉美市场，代表国家有南非、尼日利亚、委内瑞拉、墨西哥、巴西。中国高铁近年来也逐渐开始向远欧和北美市场扩散，代表国家有英国、美国。中国高铁出口过程中也存在因为市场选择失误带来的问题。中国竞标成功泰国高铁项目，但该项目随后被泰方取消，转而选择日本高铁；中国在墨西哥高铁竞标中失败，成为中国高铁出口过程中失败的代表性案例。高铁作为大型施工项目，涉及巨额的资金和人力投入，建设周期达到几个月甚至几年，资本回收周期则更长。中国高铁“走出去”过程中，将会受到来自目标市场因政治因素、经济差距、文化差异带来的
14、挑战。地域差异是其他因素差异产生的基础。中国和目标市场的地域差异则会导致政治、经济、文化等一系列重大差异。所以如何正确选择目标市场，将投资效益最大化，是接下来中国高铁面对的核心问题。 （二）中国高铁出口的市场选择影响因素分析高速铁路建设作为大型工程，在对其出口的影响因素时，可以以中国国际工程承包的市场选择为参考。ENR ENR:全球工程建设领域最权威的学术杂志每年都会对世界各个国家的工程承包商做排名，并对各个工程承包公司收益率和市场份额作出详细报告。图2表示了2015年中国国际承包商在全球范围内的市场份额。从图清晰地可以看出，中国国际工程出口的范围主要集中在非洲、亚洲和拉美地区，很少覆盖欧洲、
15、加拿大和美国。那究竟是何原因导致了大型工程的海外市场的地域差异呢？本文提炼出地理距离、制度距离、基础设施支出预算、贸易关联度、平均劳动力成本五大主要影响因素。 图2 2015年中国国际承包商全球市场份额分布图 资料来源：ENR报告 1地理距离目标市场与出口国的地理距离是目标市场的选择直接影响因素。地理距离与出口效益负相关。首先是建设设备和材料，工程建设需要重型的施工设备和大量钢筋、水泥等材料。如果此类物质的运输路程太远，将产生巨大的运输成本。然后是通信和管理，大型工程项目涉及大规模技术出口和系统管理，地理距离太远，将给管理和人员出口带来时间上的滞后。选择地理距离越近的市场，将会为材料运输以及管
16、理技术出口提供便利，大幅度提高出口效益。 2制度距离目标市场与出口国的制度环境的差异将会给出口带来重大影响。制度的差异体现在法律法规和贸易条件不同。不同政策条件下合约的签订、实行、索赔都大相径庭。如果两国制度差异过大，工程出口过程中，面临的不确定性和风险就很大。出口国家的惯常方式方法在目标市场行不通，那么合同履行就将遇到方方面面的阻碍。选择与本国制度距离较小的国家作为出口市场，会提高出口效益。 3基础设施支出预算目标市场对铁路或公里等基础设施建设的需求的大小决定了该市场是否长期有利可图。经济发达地区一般基础设施建设比较全面，运输网络覆盖面积广，运输效率高，只有当运输系统需要更新换代时，外部国家
17、才有进入机会。并且他们也具备一定的建设施工的能力。只有是那些正处于经济建设期的国家，其基础设施支出预算较高，市场需求大。将目标市场锁定为此类国家，出口国出口效益会较高。 4贸易关联度频繁的经贸往来是建立在便利友好、互惠互利的贸易环境基础上的。经济依存度高体现了双方经济结构的互补关系，双方的资源流动将会相促进双边经济进一步发展。大量的贸易合作，也会提高双方的业务熟悉度和纠纷处理水平。因此，较高的贸易关联度，间接体现了双边贸易的有利可图，暗示双方可进行更深入的经贸往来。目标市场与出口国贸易关联度越高，出口国的收益越高。 5平均劳动力成本工程建设涉及大量的劳动力，因此劳动力成本就成为了施工成本控制中
18、的重点。低端的劳动力数量大，不可能由出口国运输到目标市场，所以施工建设需要使用当地的劳动力。而平均劳动力成本根据市场不同差异很大。发达国家的劳动力成本要远远高于发展中国家。目标市场较低的平均劳动力成本有利于高铁出口。 （三）中国高铁出口的潜在市场分析中国国际承包商在全球范围类主要有以下几个市场：中东市场、亚洲（澳大利亚）市场、非洲市场、拉美市场、欧洲市场、美国市场。所以中国高铁出口也不外乎这几大市场。根据ENR报告，本文整理出中国国际承包商2009年到2015年各大市场的市场份额，见图3所示。 图3 ENR中国承包商2009年-2015年全球市场份额图资料来源：ENR报告本文将分别分析亚洲（澳
19、大利亚）市场、非洲市场、欧洲市场、拉美市场，找出适合中国国高铁出口的潜在目标市场。 1亚洲（澳大利亚）市场亚洲(澳大利亚)市场是中国国际工程出口的第二大市场，常年来都保持接近五分之一的市场份额。其实在2004年以前，亚洲（澳大利亚）市场都一直是中国最大的出口市场，2004年以后才被非洲市场超越。亚洲（澳大利亚）市场地缘上距离中国最近，因此材料和人员的跨境运输成本较低。较近的地理距离使得亚洲大部分国家的政治和文化差异较小。在此基础上，国家之间可以便捷地进行经贸交流。此外，东南亚地区较发达国家经济发展滞后，技术相对落后，缺少建设基础设施的资金以及技术，也拥有对道路、建筑物等工程的大量需求。以上各因素解释了该市场常年饱有高市场份额的
