1、第一节 空中交通管理史1.1 自由飞行时代 白天目视飞行夜晚篝火飞行（1921年）空中领航飞行（1927年）无线电导航飞行（1929年） 第三章空中交通管理1.2 空中管制的成形 旗语指挥（1926年）信号枪（1929年）无线电指挥（1930年）机场塔台无线电指挥（1936年） 第三章空中交通管理1.3 管制向管理的转变 60年代，雷达装置应用到了机场指挥领域；空中交通管制从最初的飞机起降指挥飞行全过程（停机坪，起飞，航路，机场降落）管理。 80年代，空中交通管制空中交通管理。 第三章空中交通管理1.4 空中交通管理的未来 ICAO，计划实施新一代通信（C）、导航（N）、监视（S）技术一体化的
2、未来航行系统（FSNS）。未来发达国家拟实施“自由飞行”方案，允许飞行员在卫星导航下自由飞行，塔台控制仅用来防止事故。是否可行？ 第三章空中交通管理第二节 空域、航路.1 空域划分 空域是飞机飞行所使用的空间。一般可分为类：情报区、控制区、咨询区、特殊用途区。 第三章空中交通管理 第三章空中交通管理 情报区：主权国家疆域内提供空域信息服务；公海区由具有实力的国家承担，但不对他国航空器有限制权；国家内根据情况（无线电覆盖范围，行政区划分，人员配备等）划分若干情报区。我国共分个飞行情报区：沈阳，北京，上海，广州，昆明，武汉，兰州，乌鲁木齐，香港，台北。 第三章空中交通管理 控制区：指为飞行提供交通
3、管制服务的空域。在垂直方向可分为：高中、中低空管制区；在水平方向可分为：多个管制区或者多个扇区。 咨询区：介于情报区和控制区之间的过渡区域。 特殊用途区：可分为：危险区，限制区，禁止区，放油区，预留区。 第三章空中交通管理. 控制区的空域类型 根据控制区空域的航路结构、通信、导航、气象、监视能力，在控制区划分若干管制区。划分标准各国不同。美国控制区：A绝对管制区，B终端管制区，C机场雷达服务区，D管制地带，E过渡区 第三章空中交通管理 我国控制区分类：四类。类，高空管制空域。以上空间，仪表飞行，接受管制。类，中低空管制空域。以下，最低高度层以上，可仪表飞行，经批准可目视飞行，并接受管制。 第三
4、章空中交通管理 我国控制区分类：四类。类，进近管制空域。在一个或者几个机场附近的航路汇合处，划设的便于进场和离场的管制空域，是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分。可仪表飞行，或目视飞行。类，塔台管制空域。起落航线、第一等待高度层以下，地面以上的空间区域。仪表，目视，管制 第三章空中交通管理. 航路 以连接各个地面导航设施的直线为航路中心线，在航路范围内规定上下限高度和宽度的走廊式空域。航路宽度取决于：飞机按航线飞行的准确度、导航设施的精确度、飞机的转弯半径、必要的缓冲区。 第三章空中交通管理 航段距离小于50n mile（92.6km）时，航路宽度为中心线两侧各7.4km；大于92.6
5、km时，航路宽度为20km。 航路的名称代号：一个拉丁字母和三个数字构成。A、B、G、R为国际民航组织划分的地区航路网的航路，H、J、V、W不属于地区航路网的航路。 第三章空中交通管理.4 飞行间隔 为了保证飞行安全，飞机间应有足够的垂直、纵向、横向间隔。 目视飞行区：飞机速度，前后机速度差，前机尾流对后机的影响程度。 仪表飞行区：仪表的识别精度。 第三章空中交通管理 垂直间隔：ICAO在60年代规定，8850m以下，采用300m为高度层，以上采用600m高度层，1997年，试运行300m高度层。我国，600m，07年，8400m以下300m，8900-12500m仍为600m。 横向间隔：一
6、般20km，跨洋飞行92.6km。 第三章空中交通管理 纵向间隔：同航线，高度，速度的目视飞行下，速度大于250km/h，间隔50km；小于则为20km；跨洋飞行为10min。 飞行进近与着陆的纵向间距由尾流影响程度确定：前后同为中重型，间隔大于2min；前后不同型，大于3min。采用雷达导航时，重型间距8km；前重后中10km，前重后轻12km，前中后轻10km，其他6km。第三节 空中交通管制3.1 目的与任务 目的：1）防止飞机空中相撞；2）防止飞机在滑行时撞击障碍物、飞机或汽车；3）保证飞机按计划有序飞行；4）提高飞行空间利用率。 第三章空中交通管理 涉及过程：机坪，起飞，航路，降落。
7、整个过程分为三级：塔台管制，进近管制，区域管制3.2 管制系统1）执行塔台和进近管制的终端区管制系统；2）执行区域和高空管制的区域管制系统或中心。 第三章空中交通管理 执行塔台和进近管制的终端区管制系统 分系统包括：一次雷达、二次雷达构成的数据获取；计算机的数据处理；雷达显示器等构成的显示；图像传输、内部通信、对空指挥通信的通信等分系统。 功能：飞机跟踪，代码呼号，显示航迹，接收飞行计划，数据处理。 第三章空中交通管理3.3 管制方法1）程序管制： 对设备要求低，主要靠地空通话设备。管制员通过飞行员的报告，了解飞机间位置关系，推断交通变化趋势，指挥飞机飞行起降。 我国民航过去长期应用该方法。2
8、）雷达管制 第三章空中交通管理2）雷达管制 管制员根据雷达显示，确定管制空域雷达覆盖范围内的航空器精确位置，能有效缩小飞行间隔，由被动指挥变主动指挥，使空中管制更安全、高效。 目前民航使用一次（航路和终端使用）、二次（信标）监视雷达。 第三章空中交通管理第四节 助航设备.1 机场助航 分类：仪表着陆系统；微波着陆系统；精密进近雷达；机场监视雷达、机场地面探测设备；助航灯光系统等。 第三章空中交通管理 第三章空中交通管理）仪表着陆系统 目前最广泛的飞机进近和着陆引导系统。地面发射垂直（角度小的扇形）和水平（仰角度）两束无线电信号，实现航向道和下滑道的指引。 第三章空中交通管理）微波着陆系统 由于
9、的限制，年代开发了。水平和竖直两微波束，度范围可进场，下坡角度度，信号稳定，不易受干扰。随着卫星导航的应用，逐渐终止研制。 第三章空中交通管理）精密进近雷达系统；）机场监视雷达；）机场地面探测设备。. 近距助航 第三章空中交通管理. 洲际导航（导航系统）. 大洋导航（系统）. 卫星导航（，伽利略，格洛纳斯，北斗系统）第五节 航空情报服务.1 航空情报服务 是指收集整理、审校编辑和出版发布保证飞行安全和正常所需的各种航行资料的服务行为。包括绘制出版航图，发布航行通告等。航图是提供给飞行人员和有关人员的各种图的总称，包括航空地图、航路图、仪表进离场航线图、仪表目视进近图，机场机场运行图，停机位置图等。 第三章空中交通管理航行通告是飞行和相关人员必须了解的有关航行设施、服务、程序的建立变化的通告。分为一级、二级、雪情通告。由各民航的情报部门发布。一级和雪情通告一般电信手段发布；二级（定期制航行通告）由其他方式发布。 第三章空中交通管理. 航空气象情报 观测资料包括：空气温度、湿度、气压、风向、风速、云、能见度等实测数据，以及气象卫星资料和气象雷达图片等。此外，还有各种天气预报、航空天气预报、危险天气警报和通报等。 第三章空中交通管理
