1、湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室发动机罩内板整形模（SGM L-CAR 5481227-OP40）结构优化及修改情况(qngkung)说明湖南大学汽车车身先进设计(shj)制造国家重点实验室 2009 年 9 月14日 1第一，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室汇报提纲. o模具基本情况o模具母体结构强度分析及优化方法o强度分析和优化的工程验证o方案(fng n)比较及分析o优化改进结果2第二，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室名称发动机罩内板整形模（SGM L-CAR 5481227OP40） 尺寸219019001450 mm（约束条件）总重量12
2、292 kg其中：上模座：4934.3kg；下模座：4643.8kg；凸模：769.6kg；上压板：1344.6kg；一、模具(mj)基本情况：3第三，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室二、模具母体(mt)结构强度分析及优化方法o强度(qingd)分析所考虑的模具主要受力1.冲压正压力：800T；2.冲压时的侧向压力（模具型面上倾斜区域传递的侧向力，随模具型面的不同而不同）；3.冲压时由非均匀分布承载导致的多种局部受力工况；4.调整或冲压时由于装配误差(wch)导致的导板上过大的侧向力；5.模具起吊时的重力和冲击力、运输时的冲击力；6.模具多层堆放时的受力；4第四，共27。湖南
3、大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室二、模具母体结构(jigu)强度分析及优化方法1.本分析只对HT300部分的模具母体材料进行，而其上的刀块和标准件均按照刚体来计算，因此整形刀块结构及尺寸未进行优化和改进设计；2.分析时材料的抗拉强度许用值为300MPa，抗压强度取为900MPa；3.模具结构优化主要考虑强度、刚度和稳定性三个方面；4.由于稳定性分析到目前为止仍是一个世界性难题(nnt)，本研究考虑上述模具多种受力状态的复杂性，取强度的安全系数均不小于3. 即最大拉应力不大于100MPa，最大压应力不大于300MPa。工作时的关键部位最大变形量不超过允许的变形 0.5 mm,其他部位最大变
4、形量不超过允许的变形 。o模具强度分析(fnx)及优化原则5第五，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室二、模具母体(mt)结构强度分析及优化方法o模具受力情况(qngkung)分析1. 正向(zhn xin)冲压力：800T上模应力图上模变形量云图最大拉应力（Mpa）最大压应力（Mpa）z向最大变形量（mm）上模77.72171.30.177下模50.7145.90.151模具在工作状态时，根据分析来看，上模主要承力部位（整形区以内）的最大拉应力为，最大压应力为；周边部分端头区域最大拉应力为，最大压应力为，加强筋部分最大拉应力为，最大压应力为，模具拉应力安全系数为4，模具压应力安
5、全系数为5，有较大的减重空间。上模应力图上模变形量云图6第六，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室二、模具母体(mt)结构强度分析及优化方法o模具受力情况(qngkung)分析下模应力图(lt)下模变形量云图模具在工作状态时，根据分析来看，下模主要承力部位（整形区以内）的最大拉应力为10Mpa，最大压应力为；周边部分端头区域最大拉应力为，最大压应力为37.8Mpa,加强筋部分最大拉应力为，最大压应力为，模具拉应力安全系数为6，模具压应力安全系数为7，有较大的减重空间。下模应力图下模变形量云图7第七，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室二、模具母体结构强度(qingd
6、)分析及优化方法o模具(mj)受力情况分析2. 起吊运输(ynsh)：自重、1g加速度、2g加速度（分别对应于不同工况的冲击力）加速度拉maxmaxz向最大变形量自重7.679.410.0361g15.719.20.0692g22.727.90.1下模应力图下模应力图下模变形图下模变形图模具自重状况下在运输、起吊时的吊耳上的最大拉应力为，周边部分端头区域最大应力为：4.15Mpa,加强筋部分应力最大为：，安全系数为：39，仍有较大的减重空间。8第八，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室3.模具堆放(du fn)时的受力及强度分析：（50T）二、模具母体结构强度分析(fnx)及优化
7、方法o模具受力情况(qngkung)分析下模应力图下模变形量图多层模具叠放情况，最大拉应力，最大压应力（出现在枕木部位），Z向最大变形量，安全裕度为5，满足强度要求。9第九，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室4. 端头分析：分析导板受较大(jio d)的侧向力时，端头部分的强度。二、模具母体结构强度(qingd)分析及优化方法o模具受力情况(qngkung)分析下模端头最大拉应力下模变形量图上模端头最大拉应力上模变形量图最大拉应力（Mpa）最大变形量（mm）上模端头135.30.181下模端头63.10.128模具在X方向的两个导板上加载10吨载荷，Y方向一侧导板上加载20吨载
8、荷。加载模具端头在承受较大侧向力时，主要传力区应力最大为：，变形量：，但变形区域位于非关键部位，不影响模具的整体精度，可以适当减重。10第十，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室二、模具母体(mt)结构强度分析及优化方法o优化方法(fngf)拓扑优化依据受力区域和边界(binji)轮廓建立模型目标：根据模具工作状态的受力，对主要受力区的支撑部分结构进行结构拓扑优化，然后依据优化结果进行加强筋的改进设计。11第十一，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室三、强度分析和优化的工程(gngchng)验证o验证(ynzhng)流程选择(xunz)验证模具模型仿真计算实验验证轮
9、罩整形翻边模有限元分析现场应力应变测试12第十二，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室三、强度(qingd)分析和优化的工程验证o轮罩整形(zhng xng)翻边模选取原则：基本尺寸与SSDT整形模接近；受力对称(duchn)；整形力接近；尺寸参数：17001400650mm；整形力： 600T； return13第十三，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室三、强度(qingd)分析和优化的工程验证o仿真(fn zhn)计算return上模应力图(lt)下模应力图最大拉应力（Mpa）最大压应力（Mpa）上模122.8560.3下模51.218314第十四，共27。湖
10、南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室三、强度(qingd)分析和优化的工程验证o实验(shyn)测量对55个不同位置点进行测量47个点的应力测试值与仿真计算一致，可以用于指导模具设计；误差来源主要是模具实际整形冲压状态与仿真计算的理想状态存在差异；8个点的应力值偏差较大，已经将其排除，原因(yunyn)为两个点数据线在测试过程中压断，另外6个点测试过程中应变片接线端与模具接触，产生干扰信号。从整体来看测试的应力分布规律与仿真计算应力分布规律一致，从而可以判断仿真计算方法是有效的。 15第十五，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室四、方案比较(bjio)及分析o改进(gijn)
11、方案一：在原有设计布局的基础上进行改进(gijn)通过进一步增加减轻(jinqng)孔数量和增大尺寸达到轻量化的目的 2858523516028512016第十六，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室四、方案(fng n)比较及分析o改进方案(fng n)一的强度和刚度分析上模应力图(lt)下模应力图下模Z向变形量（刚度）最大拉应力（Mpa）最大压应力（Mpa）z向最大变形量（mm）上模100.4203.10.2下模60.1177.30.16417第十七，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室四、方案(fng n)比较及分析加速度拉maxmaxz向最大变形量自重时8.
12、469.650.0361g16.919.30.0722g25.428.90.11o起吊分析(fnx)：自重、1g加速度、2g加速度下模拉应力图(lt)下模压应力图下模Z向变形图下模Y向变形图18第十八，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室四、方案比较(bjio)及分析o改进(gijn)方案二：加强筋板结构布局调整 说明：肋板重新布局，端头部分(b fen)、整形刀块部分(b fen)和标准件均保持原貌，对主要三大件的加强筋板进行重新设计。） 主肋板形状沿整形刀块上下主要传力位置布局，厚度采用30；）其上减轻孔，按照强度分析结果，在受力较小的部位增加了和加大减轻孔。.下模座（整体改
13、进图）：根据形状扩大减轻孔19第十九，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室四、方案(fng n)比较及分析o改进(gijn)方案二：加强筋板结构布局调整下模座局部(jb)放大图增加减轻孔，尺寸 为：225205减轻孔33065改至：28014020第二十，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室四、方案(fng n)比较及分析o改进(gijn)方案二：加强筋板结构布局调整考虑(kol)到氮气弹簧和到底块的受力情况，上模座加强肋板的结构布置未修改。但增加了加强肋板上的减轻孔。另，考虑(kol)到SSDT模具普遍存放在室内，故在保证模具强度的基础上对上模座底板上增加减轻孔，
14、以减少模具重量。2.上模座：增加减轻孔21第二十一，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室四、方案比较(bjio)及分析o改进(gijn)方案二：加强筋板结构布局调整3、压料板：更改到底垫块的位置（此处氮气弹簧已取消）肋厚由30更改为25壁厚由35更改为30）内部肋板布局，按照拓扑优化结果的方案布置，并考虑了与氮气弹簧和到底块的受力关系，位置重新设计布局，内肋厚度采用25；在受力较小的部位增加的减轻孔。）外轮廓(lnku)肋板根据分析结果，在考虑铸造工艺性，厚度减至3022第二十二，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室四、方案(fng n)比较及分析o改进后的强度和刚
15、度(n d)分析上模Z向变形(bin xng)量（刚度） 下模应力图上模应力图最大拉应力（Mpa）最大压应力（Mpa）z向最大变形量（mm）上模39.02119.20.1935下模58.48124.60.1964下模Z向变形量（刚度）23第二十三，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室四、方案比较(bjio)及分析加速度拉maxmaxz向最大变形量自重时5.66.190.0161g11.412.60.0332g16.618.30.048o起吊(qdio)分析下模拉应力图(lt)下模压应力图下模Y向变形图下模Z向变形图24第二十四，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室四
16、、方案(fng n)比较及分析o方案(fng n)比较及分析上模下模总重量(kg)拉max压maxZMAX变形量拉max压maxZMAX变形量原始模型7772171.30.17750.7145.90.15112292第一次改进100.4 203.1 0.2 60.1 177.3 0.164 11552第二次改进39.02119.20.193558.48124.60.196411817.9通过分析可以看出，第二套方案受力状况(zhungkung)最好，优中稍有不足的地方是其在Z方向的变形量比前面方案稍大，但是能够满足工程要求，所以本课题分析结果采用第二套改进方案。25第二十五，共27。湖南大学汽
17、车车身先进设计制造国家重点实验室五、优化改进(gijn)结果o对模具母体结构中的下模座、上模座和压料板三大铸铁材料件进行了改进设计，其他如整形刀块和标准件等均按照保持原样。o模具外观上的加强筋、起吊吊耳端头部分的 结构形式，从工作状态和运输(ynsh)状态的受力分析来看，已经具有足够的安全裕度（安全系数均大于 ），仍有较大的减重空间，但为保持模具外观的统一协调性和稳定性，只对部分减轻孔进行了扩大，结构形式未作修改。o模具工作时整形部分以内的主要承力部分加强筋的结构形式进行了拓扑优化和改进。o修改后的模具在总质量上减少了475Kg，模具强度方面，在稳定受力状态下安全系数为，不稳定受力状态下安全系数为。改进后的模具最大应力区小于80MPa（材料允许应力为300MPa），满足设计强度要求。 通过以上分析(fnx)、优化及改进，所完成的模具设计与原模具相比，具有如下特色：26第二十六，共27。湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室谢 谢2009-9-1427第二十七，共27。
