1、”的教材。这值得准教师、教师、准学者和学者们期待。 注释： 在当前流通的外国教育史教材中，吴式颖先生主编的外国教育史教程是普通高等教育“九五”国家级重点教材，张斌贤教授主编、王晨博士副主编的外国教育史是普通高等教育“十五”国家级规划教材，这两本教材在近十年来的学科教学中应用最为广泛、影响最大。我们为学生们指定了这两本教材作为教学用书和参考书。它们都不能回答我的学生的问题。它们的确都是在一定的语境中来撰写这一部分内容，但是按照本文（请见下文）的区分，它们是在第一层次的语境上来对费里教育法进行研究的，这样就导致第二层次的语境的不足，以及缺少特别重要的第三层次的思想共同体的语境。参见：吴式颖 . 外
2、国教育史教程 M.人民教育出版社， 1999： 373；张斌贤 . 外国教育史 M.教育科学出版社， 2007：297. 例如，蒙田认为教育目的是培养完全的绅士，夸美纽斯认为教育目的是使人为来世生活做好准备，卢梭认为教育目的是培养自然人，裴斯泰洛齐认为教育目的是培养完整的人，斯宾塞认为教育目的是为完满生活做准备，等等。参见吴式颖 .外国教育史教程 M.人民教育出版社， 1999： 166， 193， 267， 292， 384. 我国当代教育史学家吴式颖先生在说明其编写外国教育史教程的指导思想时，就特别强调了这一层次的语境概念。吴先生说：“ （必须）强调影响教育发展的多方面因素。无论是文艺复兴
3、和宗教改革时期的教育变革，还是 19 世纪末 20 世纪初期兴起的欧美教育革新运动，都是当时当地政治、经济、文化教育发展及其相互作用的结果。 ”吴 式 颖 .前言 M.吴式颖 .外国教育史教程 .人民教育出版社， 1999： 3. 例如，在张斌贤教授编写的外国教育史中关于昆体良的部分，在介绍昆体良教育思想之前，先是介绍了昆体良的生平。这就说明撰写这一节的作者考虑到了本文所谓的第二层次的语境。张斌贤 .外国教育史 M.教育科学出版社， 2007： 114. 这两个角色可能是一个人扮演的，也可能是有两个人甚至多个人分别扮演的。 这是教育知识的第三层次语境，一般而言，外国教育史教材在第三层次的语境上
4、普遍着力较少。但也有例外，如在吴式颖先生主编的外国教育史教程中关于杜威的部分（这部分由褚宏启教授撰写）就注意到了这一层次的语境，展示了他人对杜威的批评，及杜威对此的回应。吴式颖 .外国教育史教程 M. 人民教育出版社，1999： 514. 赫尔巴特的教育思想直接来源于瑞士教育家裴斯泰洛齐，间接的来源是康德的哲学与费希特的国民教育思想。比如，赫尔巴特关于第 2 期 丁永为 试析外国教育史教材编写中的去语境现象 23 教育的必要目的的设想，其理论基础在于五种道德观念。而五种道德观念究其实质来说属于康德的义务论传统，而关于可能的目的的观点，则显然来自于裴斯泰洛齐，赫尔巴特是裴斯泰洛齐教育思想在德国最
5、早的传播者和研究者之一，而且他还曾到布格多夫参观了裴斯泰洛齐的教育实验。裴斯泰洛齐特别强调学校教育应具备职业预备的特点，由此实现通过教育帮助贫苦人民过上好生活的社会理想。赫尔巴特也特别强调通过学科课程培养学生的学术能力。这一主张既可能受到文艺复兴以来的欧洲学校教育传统的影响，也可能直接受到他在耶拿大学读书时的业师费希特的影响。费希特在对德意志国民的演讲中要求德国的学校教育的目标应分为学者和大众两类。学者教育注重培养学生的学术能力；大众教育则培养学生将来生活的实际能力。按照本文的思路，如果在介绍赫尔巴特思想时，将其与裴斯泰洛齐、康德和费希特就某一主题（例如教育目的）进行比较，就更有学术价值了。而
6、正按照前面的分析，将他们四个放在一起谈，正是考虑了赫尔巴特进行写作时的语境，在这种语境下，我们通过比较四者的观点，更加有利于读懂赫尔巴特思想的个性、优势与不足。 参见吴式颖 .外国教育史教程 M.人民教育出版社， 1999： 82-84，91-101；张斌贤 .外国教育史 M.教育科学出版社， 2008： 102-105，107-108， 114-118. 参考文献 1 柯林伍德 . 柯林伍德自传 M. 陈静，译，北京：北京大学出版社， 2005. 2 吴式颖 . 外国教育史教程 M. 北京： 人民教育出版社， 1999：513. 3 杜威 . 杜威教育文集：第 2 卷 M. 人民教育出版社，
7、 2005：70-72. 4 张斌贤 . 外国教育史 M. 北京：教育科学出版社， 2008： 1.De-contextualization in Compiling Textbooks of Foreign Educational History DING Yong-wei （ School of Education, Capital Normal University, Beijing 100048, China） Abstract: Educational knowledge contains educational thought, institutions and practice
8、in certain contexts. According to R.G. Collingwood, it involves a question and its answer that both occur in a context. Therefore, no real knowledge can go without its context. The de-context in compiling textbooks of foreign educational history is assumed to be improper. This essay believes that th
9、e de-contextualization distorts a textbooks objective and role to help students acquire and produce knowledge. It suggests defining and interpreting educational learning in a coherent and open situation to compile a textbook. Key words: foreign educational history; textbook; de-contextualization; R.
10、G. Collingwood; educational konwledgee （责任编辑 周 密 ） 目 名 称 建设规模及内容 总投资(万美元) 项目进展 合作方式 承办单位 联系人及电话已完成一期建设长3.447 公里，路宽 60米5 319 国道县城段（楚沩路）改造工程319 国道宁乡县城区段（楚沩路），拟拓宽路幅至 30 米，双向四车道，中间绿化带隔离，两端建设标志性工程2564319 国道宁乡县城（楚沩路）中段已完成改造 2 千米独资合资合作宁乡县玉潭镇政府彭智勇073123700321387489015910三、农、林、水利项目序号 项 目 名 称 建设规模及内容总投资(万美元)
11、项目进展合作方式 承办单位 联系人及电话1面粉深加工及副产品综合利用年产麦麸膳食纤维 12500 吨生产线，年产保险面团及冷冻速冻食品 30000 吨生产线，年产小麦胚芽油 100 吨生产线1524完成项目核准，正在落实土地合资合作长沙凯雪粮油有限公司鲁 琦0731-43923662基因稻种子研发及培育拟建植物功能基因组织研究中心、生物信息研究中心、转基因植物生产基地，年产5000 万公斤基因稻种570 技术条件成熟 合资合作湖南西城杂交水稻基因科技有限公司曹孟良 0731-81221383长沙年产 3000 吨“ 湘粉”加工生产线征地 50 亩，新建生产厂房、仓库、综合楼，购置年产 3000
12、吨粉丝加工全套设备和其他250 已有小型生产厂家独资合资合作望城县黄金乡政府文菊华07318103377 专题研究报告 铁路发展与资本市场：美国历程与中国借鉴 博士后 研究员 ： 张汉斌 ： 13811464095 ： 报告完成日期： 2012 年 10 月 15 日 摘 要 铁路建设与 资本 市场也可以实行互相促进。美国金融市场最大的金融机构摩根公司的创始人 摩根，积极参与铁路公司股票一级市场承销，并以每股 120美元高价在伦敦市场出售了 15万股，而且被英国股民授权为他们代理投票权，成为纽约中央铁路公司的一名董事。 目前中国铁路建设取得巨大成就，但是我国铁路建设主要靠国家 投资，借鉴美国
13、经验，我们认可以利用资本市场吸引民间资本促铁路建设的发展。 本文就此问题进行分析研究。 虽然英国是第一个修建铁路的国家，铁路在英国也逐渐取代水运而成为陆上主导运输方式，但美国是修建铁路最多的国家。十九世纪中叶到二十世纪二十年代是美国建设铁路的高潮，单 1887 年一年就修建铁路 20169 公里，创造了世界铁路建设史上的记录。到 1916 年，美国铁路营业里程已达 40.9 万公里，美国铁路公司最多时也达两千多家，雇佣了全国近十分之一的劳动力。与此相应，铁路推动了美国工业化物资远距离大批量运送的实现 ，到 1929 年，美国铁路客货运输占全部运输市场的市场份额高达 77.1%和 74.9%。美
14、国铁路运输占据美国工业化过程中主要运输方式的主体长达一个多世纪，对美国的工业化产业布局及工业化进程有巨大的推动作用。马克思高度评价铁路运输在工业化国家发展进程中的作用，曾称铁路为“实业之冠” 1。纵观世界历史，铁路运输在初期工业化国家发展中都起了显著的推动作用，它不但降低了运输成本，而且还使大批量远距离运输成为现实，这样就在更广的范围内实现了资源的优化配置，扩展了市场半径，加强了市场分工，使得经济产出水平沿着“斯密动力”（ the Smithiain Mechanism）机制增进和前进。 一、 美国早期铁路发展与资本市场的关联性考察 1.1 铁路公司发行股票融资 美国从 1826 年修建第一条
15、铁路，当时修建铁路的成本约为每英里 3.6 万美元，而当时一个中产阶层家庭年收入只有一千美元左右，修建铁路的花费是惊人的。这样巨量的花费对于私人及一般公司都是难以承受的，因此修建铁路对通过资本市场来进行融资提出了需求，而相应的金融服务供给、金融创新及金融制度也就产生了。美国在 1835 年只有三家铁路公司股票上市融资，随着铁路建设的推进，到 1850 年上市的铁 路公司股票达到 38 家。债券市场的发展也受铁路建设的推动。初期的债券市场就以铁路债券为主要交易品种。到 1861 年，铁路公司股票和债券的总和竟相当于美国证券市场总值的三分之一。受资本市场低成本融资的推动，美国的铁路总里程达到 4.
16、9 万公里 2，超过英国，成为铁路最长国家，并持续到今。 铁路建设与股票市场也可以实行互相促进。美国金融市场最大的金融机构摩根公司的创始人 摩根，积极参与铁路公司股票一级市场承销，并以每股 120 美元高价在伦敦市场出售了 15 万股，而且被英国股民授权为他们代理投票权，成为纽约中央铁路公司的一名 董事。 1.2 美国铁路公债和铁路公司的债券融资 当然，美国铁路的快速发展也与政府政策支持及公债发行支持是分不开的。如在 1830 年到 1860 年间，美国政府对铁路直接投资达 12.5 亿美元，并发行了 6462.4 万美元国家铁路公债。美国联邦和地方政府还成立铁路公司，除向铁路公司捐赠土地帮助
17、建造铁路外，还积极批准发行铁路公司债券，据诺斯（ 1973），十九世纪五十年代中期不仅外国投资者购买的美国铁路债券就达 1.5 到 2 亿美元，到 1898 年欧洲人持有的美国铁路证券达 31 亿美元，约占全部证券市场的三分之一。 1.3 铁路债券 发展促进了信用评级的发端 19 世纪下半叶美国铁路建设的空前繁荣也为信用评级公司的诞生创造了历史条件。在局部区域美国铁路建设出1 参见马克思恩格斯选集第四卷，第 635-636 页。铁路在二十世纪后半叶在美国和有些国家受到快速发展的公路和航空的冲击，市场份额萎缩，甚至出现既有线路废弃，关于这一形势的讨论超出本文范畴，需写单文另作 讨论。 2 到 1
18、888 年美国铁路里程已达 25.1 万公里，英国只有 3.19 万公里；法国 3.36 万公里；德国 3.9 公里。 现了过度投资，铁路公司出现了平行线间的恶性竞争，致使一批铁路公司由于运输效益恶化而出现破产或者重组，铁路债券出现高度分化及投资风险。由于美国铁路债券投资者中有相当一部分来自距离较远的欧洲，而当时的券商因业务关联性而不具有独立性，因此独立的第三方债券信用评级公司诞生了。穆迪和标普就是在这样的需求环境中诞生的。如 1860 年，亨利瓦纳姆普尔出版了美国铁路与内河航运史，详细披露和分析了各 铁路公司财务细节情况，以此为基础开创了铁路债券的信用评级，并扩展到其他产业和企业。 二、 我
19、国铁路建设与资本市场 2.1 我国铁路建设初期与资本市场融资 十九世纪五十年代后期开始，为抢占我国的铁路权及相关利益，俄、英、美等国先后提出在中国修建铁路，均遭清政府拒绝。 1876 年，美国和英国商人采用欺骗和蒙混的手段，以“寻常马路”的名义在上海修建了我国国土上的第一条铁路 吴淞铁路，由于受到清政府及当地许多民众的强烈反对，清政府花了 28.5 万两白银将铁路赎回并拆毁。各国修建铁路在当时逐渐成为大势所趋， 1881 年清政府自 办修建了不足 10 公里长的第一条铁路 唐胥铁路。由于铁路建设涉及巨量资金需求，而清政府财政紧拮，因此修建铁路必然涉及借款或筹资问题。而在当时清政府主权不完全的环
20、境下，外资涉足中国铁路建设必然附带以税收或关税为抵押的高额回报，或者沿路如开矿等权益攫夺及势力范围扩展。有鉴于此，外资积极介入中国铁路建设，而清政府迫于列强的军事威胁和政治压力，往往牺牲全部或部分铁路路权。清政府期间共修建了 9100 公里铁路，其中清政府向国外借款自办的铁路约占 45%；筹款和商办的铁路占 11%；国外直接投资和管理的铁路约占 44%。 早期 铁路建设也开始利用债券市场进行融资，尽管这种操作由于附带了其他权益的损失，因而是高成本的。如1911 年 2 月 24 日，清政府邮传部尚书盛宣怀和日本公使伊集院签署协议，日本购买铁道公债一千万元，“以江苏折漕一百万两作保，利息五厘，指
21、京汉路余款付给。” 3粤汉铁路起初和美国合兴公司订立借款草约， 1903 年合兴公司罔顾我国利益，擅自转让铁路债券于比利时一企业，激起了广东、湖南、湖北三省收回路权，要求自办的运动。全国共有15 个省先后成立铁路公司，然而由于各省及民族企业资金实在有限，只有浙江建路实绩显著 4。清政府于 1911 年 4 月21 日下诏宣布铁路干线国有，受到川、鄂、湘三省民众强烈反对，清政府调武昌守军入川予以高压保路运动，致使武昌守备单薄，武昌革命党人起义成功，清政府也就因此而退出历史舞台。 2.2 后期铁路建设和资本市场融资 民国成立后，孙中山父子都热衷于我国铁路建设，中山先生曾受命全权筹划全国铁路建设，在
22、上海成立“中国铁路总公司”；在其实业计划中提出修建十万英里铁路的蓝图，并制定了中国铁路网络系统。孙科在 1928 年就任第一届铁道部长，并在任期内提出“管理统一”、“会计独立”两项原则，并制定了数十种铁路法规。然而由于战 乱频仍及资金短缺，民国期间修建铁路约 1.27 万公里（包括日本在我国东北、华北等地修建的铁路），而且标准杂乱，单机车、钢轨就有百种之多。不仅轨矩不统，不能互通，而且桥隧界限和曲线、坡度标准不一，加之外国多把陈旧设备3 参见吕思勉 .中国大历史 (下册 )M.湖南文艺出版社 ,2011.pp.638-639. 4 参见吕思勉 .中国大历史 (下册 )M.湖南文艺出版社 ,20
23、11.pp.637. 卖到中国，铁路设施可谓陈陋。 新中国成立后，铁路几度成为工业化建设中的财政支持重点。铁路建设在上世纪八十年代前取得显著成绩。但在西方铁路产业“夕阳论”的影响下，铁路建设在二十年的时间里处于进展缓慢的局势。 2004 年后，掀起以引进和建设高速铁路为主流，我国铁路建设迈出大幅步伐。与此相伴的是铁路基建投资 的巨幅增加（年度投资见表 1）。“十五”期间铁路基建投资只有 0.31 万亿；“十一五”上升到 1.98 万亿；“十二五”计划投资为 2.8 万亿，重点在于“保在建，上必须”。同时，铁道部资产负债率也迅速上升，由 2004 年底的 26.6%上升为 2012 年 3 月底
24、的 60.6%。 表 1 铁路建设基 本 建 设 投资 额 ： 2005-2012（单位：亿元） 年度 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012(计划值 ) 基建投资额 880 1543 1790 3376 6004 7075 4611 4060 数据来源： http:/www.china- 2.3 当前铁路部门面临的债务负担 目前，我国铁路建设资金主要来自于银行贷款和债券融资，以及铁路建设基金等。由表 2 可见，由于铁路“跨越式发展”使得建设资金缺口增大，贷款占总资金来源比例越来越大，据审计署历年报告，铁路建设债务融资比例 2005年为 44.87%，
25、2010 年已上升到 81.24%。而且，债务性融资面临“天花板约束”，贷款方面有集中度红线，即单一客户不能超过银行年贷款净额的 15%，尽管铁道部举债有政府担保，但也 很难一味从几大国有银行贷款；债券方面，据证券法，累计已发行尚未到期债券和中期票据不得超过最近一期期末净资产的 40%，截至 2012 年 3 月底，铁道部净资产 15785.78 亿元，即累计公开发行债券余额（含中期票据）不得超过 6314 亿；而已发行尚未到期的债券和中期票据已达 6720 亿元 5，也就是说，债券和中期票据融资已突破融资规模红线，而铁路建设资金缺口仍然巨大，据发改委 7月 18 日发布的批复文件显示，今年铁
26、道部发行债券将达 1500 亿元，年底前还有 200 亿元待发。如此，铁路将有可能按非公司企业对待，其债券融资上限可 达净资产规模。铁路建设基金取自铁路货运运费，自 1991 年 3 月开征铁路建设基金，至 2011 年底， 21 年累计征收 8503.83 亿元，近三年铁路建设基金平均值为 615.43 亿元，而同期铁路固定资产投资平均每年 7126 亿元，每年只几百亿的铁路建设基金远不能弥补十多倍的投资需求。 表 2 铁道部部分财物指标： 2008-2011 单位：亿元 项目 2011.1-9 2010 2009 2008 税后利润 1.37 0.15 27.43 -129.51 贷款 6
27、852.37 4288.95 1217.18 建设基金 683.90* 613.39 549.01 550.03 流动比率 0.49 0.51 0.47 0.58 资本化比率 49.95% 48.32% 42.57% 35.72% 净资产收益率 % 0.0091 0.0011 0.24 -1.31 5 不含 2012 年 10 月 10 日公开发行的第六期中国铁路建设债券 250 亿元。 *为 2011 年全年数据；数据来源： 2011 年第四期中国铁路建设债券募集说明书；另广深和大秦 2010 年贡献利润 15.56 和104.11 亿元。 2010 年底，铁道部门的应付款已超过 4500
28、亿元，这些欠款绝大部分是施工企业、供货企业和机辆制造企业为铁路部门垫付的款项 6。 2011 年铁道部拖欠 33 家铁路相关企业应付账款达 2261 亿元；全年要为各种到期的超短融资券、短期融资券、应付账款和中期票据、铁路建设债券及利息等付出约 3400 亿元。铁道部在债券市场流年不顺：2011 年第三期短融意外遭遇流标；第四期、第五期超短融中标利率均超 5%；中行和建行上调对铁道部贷款利率到基准利率。铁道部如此沉重的债务负担极易诱发债务危机或资金链断裂。更凸显了铁道部从资本市场寻找低成本融资解决方案的重要性和迫切性。 表 3 建设债券及票据融资累计： 1995-2012.10 1995-20
29、11 建设债券共 35 期 中期票据共 6 期 短期融资券 超短期融资券 共计 累计发行额 5937 1200 2200 650 9987 未到期额 5770 950 200 0 6920 年利息支付 267.90 41.90 7.38 0 317.18 数据来源： 2012 年第六期中国铁路建设债券募集说明书。 三、 探索低成本融资解决方案 探索低成本融资方案，解决建设资金不足的矛盾，可以从以下几方面考虑或着手：一是创新融资模式，拓宽融资渠道。如借 鉴基础设施建设一些较成功的融资模式， BOT、 TOT 或 PFI 等模式，以吸引社会资本进入铁路建设领域。二是继续加大建立合资铁路公司力度，分
30、流铁道部负债压力。截至 2011 年底我国合资铁路公司总数达 180 家，资本金近 2 万亿，吸引社会资本协议出资 6500 亿元。 2011 年 9 月 27 日中国政府网发布关于进一步加强铁路建设管理的若干意见，进一步鼓励成立合资公司筹备组，进行多元化融资。在这方面，已建成通车的京沪高铁可谓先行先试，中国铁路建设投资公司代表铁道部持有 56.267%股份；平安资产管理有限公司、全国社保基金理事会分 别持有 13.913%和8.696%的股份；剩余 21.124%股份为沿线政府以土地折价入股持有。三是中央政府在宏观层面出台民间投资、外资投资的税收优惠政策。 2011 年 10 月 10 日，
31、财政部、国税总局联合出台铁路债券利息税减半征收政策，目的就在于降低铁路建设债券融资成本 7。 10 月 12 日发改委发文明确铁路建设债券具有政府支持地位 8。这些利好政策已见成效，使2011 年 10 月 13 日到 11 月 22 日四期共计 1000 亿的铁路建设债券认购活跃，大大降低了融资成本，如 20 年期债券中标利率由第一期的 6%下降为第三期的 5.22%（见 表 4）；但这种效应是短暂的，到 2012 年，期限结构相同的铁路建设债券中标利率却出现小幅上升趋势（见表 5）。四是尝试资产证券化、股权融资及上市融资。目前铁路运输系统有大秦铁路和广深铁路股份有限公司为上市公司，在 20
32、06 年分别融资 150 亿和 103 亿；另外铁龙物流公司 2007 年在资本市6 因为铁道部应付款导致施工企业欠薪，因此 2011 年下半年新获得债务资金被明确为“维稳安定资金”。 参见荣超和 ,武剑红 .我国铁路债务危机处置与加 快铁路改革的思考 J.综合运输 ,2012(1). 7 参见 财政部、国家税务总局关于铁路建设债券利息收入企业所得税政策的通知（财税 2011 99 号） 。 8 参见 国家发展改革委办公厅关于明确中国铁路建设债券政府支持性质的复函（发改办财金 2011 2482 号）。 场增发股票再融资 7 亿元，解决了沙鲅铁路支线改造的资金来源。预计未来会有更多铁路运输企业
33、上市融资。五是增加铁路建设基金征收力度。由于铁路建设基金取自铁路货运运费，因此铁路货运有必要适度提价 9。考虑到我国区域经济不平衡性，建议现阶段在发 达地区适度提高货运基价。六是赋予铁路部门开发沿线土地权益，在一定区域考虑将土地溢价收入划给铁路系统。借鉴国外铁路运营经验，如日本“民铁”营业收入三分之一来源于房地产、旅游等多种经营事业，“国铁”在民营化前这一比例只有 3%2。事实上，目前国内许多省份开发的“以地养路”项目就是在试行此类融资方案，类似于国外将燃油税、烟税等补贴铁路建设等基础性、公共性设施建设项目的。但须注意该方案的可操作性和可持续性。 表 4 2011 年四期铁路建设债券中标利率及
34、认购倍数 10.13 第一期 10.27 第二期 11.8 第三期 11.22 第四期 (7 年期 ) (20 年期 ) (7 年期 ) (20 年期 ) (7 年期 ) (20 年期 ) (7 年期 ) (10 年期 ) 中标利率 5.59 6.00 4.93 5.33 4.63 5.22 4.70 4.99 认购倍数 2.84 1.67 16.87 13.65 2.04 2.23 1.86 数据来源：证监会及铁道部相关网站。 表 5 2012 年前六期铁路建设债券中标利率 期次 1 2 3 4 5 6 日期 6.13 7.5 8.1 8.22 9.12 10.10 期 限 (年 ) 10
35、10 10 15 10 15 7 20 7 20 中标利率 % 4.30 4.45 4.60 4.75 4.68 5.00 4.58 5.14 规模 (亿元 ) 200 180 220 50 100 100 100 100 100 150 数据来源： 2012 年第六期中国铁路债券募集说明书。 铁路在资本市场融资的主要对象是民间资本、社会资本甚至外资。为吸引资金投入除了破除既存的投融资体制性壁垒外，还需增加铁路的资本或资产收益率。由表 2 知我国铁路的净资产收益率过低，甚至为负，这就对民间 资本或社会资本构不成吸引力。与此相比，印度铁路的总体资产收益率是较高的，在 2006 年为 19%；营业利润率为 23%3。要增加铁路资产收益率，除了落实铁路运输企业市场主体地位，转换经营机制，实施多元化经营战略，以增加经营效益外，还须对基础性客运、公益性运输等提供一定补贴。铁路运输收益充足性不足是一个世界性的难题，如美欧政府都给予客运一定补贴，印度、俄罗斯铁路整体是盈利的，但客运部分亏损；欧洲实行网运分离，路网建设和维护普遍9 国家发改委于 2008 年 7 月、
