1、邦达机场道面抢修施工总结邦达机场道面抢修施工总结 昌都邦达机场海拔 4334 米，自然环境异常恶劣。自九 十年代修复通航以来，已运行了近 20 年。在长期飞机荷载 及自然冻融破坏的作用下，道面破损十分严重。受民航西 藏区局委托，我部受命对机场道面实施紧急抢修，下面就 抢修施工总结如下： 一、抢修过程 接到区局通知后，总队领导高度重视，紧急召开邦达 机场抢修布置工作会议，责令具有多年高原施工经验的第 三施工大队负责完成。接到命令后，三大队首批管理人员 在王军大队长的带领下于第一时间抵达抢修现场，同时各 类抢修设备、物资源源不断地从济南、深圳、成都等地紧 急启运，从贵州、四川、新疆等工地紧急抽调各
2、类技术工 人回成都集结出发。一切工作都紧紧围绕着讲政治、顾大 局的角度来展开。 抢修施工从 6 月 17 日开始至 8 月 4 日全面完成，总计 历时 49 天，其中包括前期不停航施工 5 天。按照建设单位 要求，最初的方案是主要针对主降 14 号跑道范围内的中间 5 个板块实施重点修补，后来变更为对现有跑道中间 5 个板 块全部重点修补，最后又变更为在完成上述修补任务的同 时，还要对剩余板块采取沥青砂封补。无论施工内容和数 量如何变化，我们始终从昌都人民的实际需要和地区稳定 出发，想民航区局所想，急民航区局所急，全心全意为昌 都人民服务。通过我们全体参战官兵的共同努力，总计完 成了快速凝固无
3、机聚合物砼修补和早强水泥砼修补 3131 处， 面积，合计，沥 青砂修补 219m2。 经统计，在这 49 天中，降雨天气达 27 天，晴好天气 仅 22 天。在这极其有限的施工时间内，我部全体参战官兵 战雨天、抢晴天。经历了抢修范围和数量多次变更，顶住 了修补数量增加了 20 多倍的压力。于无机聚合物材料完成 国家认定不久，其生产规模尚处于初步阶段，日生产数量 不足 5t，修补数量大幅度增加后，其生产量根本无法满足 施工需求。面对困难，我部没有一味等待，而是在征得建 设方和监理方的同意后，积极采取了无机聚合物砼+早强水 泥砼+沥青砂+EPM 的多种综合修补方法。另一方面，派专人 进驻深圳无机
4、聚合物生产厂家督促加班生产，针对夏季进 入昌都地区的公路塌方频繁通畅率低的实际情况，我部对 运抵成都的物资采取重新分装，采用小型运输车辆进行运 输，保证了后续施工所需。 二、修补方法及质量情况 原道面设计强度不小于，我部抢修施工按照这一指标 进行质量控制。针对当地气候特点和无机聚合物材料特征， 并结合工期要求，本次抢修搅拌设备采用移动 410N 混凝土 搅拌车进行搅拌，其半成品搅拌质量满足要求。 1、修补方法 针对中间 5 个板块重点部位，我部在不停航施工阶段 以及复航前 10 天内采用了快凝无机聚合物砼修补材料。该 材料为我部和空军工程大学工程学院机场建筑工程系与哈 尔滨工业大学深圳研究院共
5、同研制，其 4h 抗折强度可达到 以上，具有自密实特点，坍落度 大于 160mm，抗冻等级高于 F300，抗渗等级 P40。在停 航后至复航前 10 天采用了部分水泥砼修补材料。为确保在 短期内抢修部位强度满足使用要求，结合当地砂石情况和 气候特点，我们采取了加大了胶凝材料用量的和在表面喷 洒硬化剂及养护剂的施工措施，其中无机聚合物用量选用 620kg/m3,水泥用量选用 480kg/m3,并在水泥砼中掺入了早 强引气外加剂，掺入量为水泥用量的 6%。 中间 5 个块板以外的破损部位采用沥青砂封闭修补， 修补深度 30-50 mm，宽度为整个破损面，主要是控制已破 损部位继续扩大，同时防止掉石
6、散落影响飞行安全。沥青 采用 SBS 改性沥青，砂子选用灌砂法用标准砂，油砂比为 1：5。 对站坪破损部位利用 EPM 修补料进行了薄层修补，修 补厚度为 8-10cm。应航站要求，我部在复航后对拱起道肩 板实施了增设胀缝处理，累计处理 7 处。 2、质量情况 现场取样制作小梁抗折试件，经试压无机聚合物砼 1d 和水泥砼 7d 抗折强度均满足要求。 三、经验总结 通过本次抢修，说明无机聚合物砼新型道面修补材料 施工工艺简单，质量稳定，可在民用高高原机场道面紧急 抢修中推广使用。 针对小面积破损道面采用沥青砂修补简便、快捷、经 济、适用，实践证明，收效良好，可在西藏其它机场维护 抢修中推广应用。 十分感谢民航西藏区局将这一光荣而艰巨的政治任务 交我部 完成，给了我们一次为西藏人民建功的机会。同时感 谢昌都地委的亲切关怀、昌都航站的大力协助，以及监理、 第三方检测单位的热情指导和无私帮助。 中国航空港建设第九工程总队 20XX 年 8 月 5 日
