1、综合：福建高速主要跨省物流线路运行分析钟晓夏，喻泳轩，尤宇翔（福建省高速公路信息科技有限公司，福建福州 ）摘要：物流运输与 国民经济密切相 关。分析跨省物流运行规律，可为福建高速后续物流服务提升和“引车上路”工作提供决策依据。本文重点关注出闽、入闽货车流量棑名前的物流运行线路（外省县区到 福建县区），数据及盖出入闽货 车 总流 量的，研究得出福建高速主要跨省物 流线路运行的主要规律。本研究是后续系列研究工作的先 导，相 关结论和建议可为福建高速交通物流大数据研究和“高速物流”服务能力提升起到 有益帮助。关键词：物流运输；物流大数据；数据融合物流运输与福建高速的发展密切相关。分析跨省物流运行规律
2、，可为 后续针对性提升对中小微物流企业的服务能力、对经济社会发 展的服务 能 力，以及“引车上路”等工作的开展 提供决策依据。本研 究重点关注出闽、入闽货车流量排名前的物 流运行线路（外省县区到 福建省县区），数据覆盖出入闽货车总流量的，具备较强的统 计代表性和实际指导意义；同时，结 合对相关物流线路出发地、目的地的资 料调査，尝试总结跨省物流的运行规律，并针对性安排后续数据分析工作，以及提出政策建议。一、选题背景及研究范围（一）选題背景物流业是涉及国计民生的重要基础行业之一，近十年来保持强劲的增长态势，支持我国经济的飞速发展。年，我国物流总费用万亿元，其中运输费用万亿元，仓储及管理费用万亿元
3、；社会物流总额 万亿元，其中工业品及农产品物流总额万亿元（多为企业级合同物流），占比，是物流领域的主体部分；单位与居民物品物流（邮政及快递物流）总额万亿元，占比仅，影响力相对较小。如图所示。在 我国的物 流结构中，公路物流占据最重要地位。根据国家统计局相关数据，公路运输承担的货运量，在全国物流运输总量中占比超过，远高于海运、空运和铁路运输，是支撑我国经济社会发展的重要基础；近万货车驾驶员群体的工作和生活，也直接影响到社会稳定。然而，我国公路物流行业运行的总体水平与西方发达国家存在显著差距，年社会物流总费用与的比率 为，仍然大大超过西方发达国家左右的占比水平。物流综合成本居高不下，集中体现为物流
4、基础设施、物流运输组织、物流交通工具发展不均衡。“小、散、乱”仍然是我国物流行业发展面临的巨大障碍，只有让更多物流企业成长起来，做大做强，才有可能从根本上提升我国物流行业的运行质量和资源利 用效率，支撑国民经济更好、更快发展。（二）研究范围及数据准备情况本次研究的范围是高速公路人闽、出闽 货车流量排名前的丨 ：会物流总费丨丨丨（乃亿）物流费丨比图 年中国物 流总规 模及占比情况年增刊（总第 期）丨中国交通信息化 物流运行线路（县到县）的相关情况。所指货车为福建省高速公路收费标准所包 含的一类货车至六类 货车。人闽、出闽通行线路是指 车辆出（入）口收费站点分别位于福建省内及省外，且出（入）口站点
5、之间全程行驶高速公路的车辆通行线路。研究数据采集通过编制数据库运行脚本，分析高速公路收费系统内年月一 年月的通行数据并导出其中县到县流量排名前 位的相关数据。二、跨省物 流运输总体情况福建省高速公路出入闽货车通行总体呈现“出入均衡，边缘热点，短途跨省”的特点。分析通行量排名前 的路线，年人闽货车约为万辆次，出闽货车约为万辆次，总体较为均衡；货车出入闽热点区域主要分布于全省边缘位置，并以南北两端最为突出（详见表）；其中省内目的地排名前五的县区为宁德福鼎、南平浦城、泉州晋江、漳州诏安、泉州南安，外省目的地排名前五的县区为浙江江山、浙江苍南、广东大埔、广东饶平、浙江平阳（详见表、图）。货车出人闽线路
6、平均运距约为，最短线路仅为，货运车辆短途跨省运输规律明显。表跨省运输货车流量排名前五目的地图货车出入闽主要点位示 意图年月一 年月，各地市跨省货车车流量变化如图、图所示。因莆田、厦门、三明地区跨省货车流量排名进入全省前的线路较少，数据不连续，此处暂不分析。如图、图所示，货车流量呈季节性变化态势，春夏两季物图 丨 各地市出闽货车 走 势，令夕、夕，、夕夕、夕、夕多分夕图丨 各地市入闽货车走势流运输相对平稳（月份受春节影响 货车流量大跌），秋季进入物流需求旺盛期，冬季再次回落至春夏水平。由于本次研究截取的是跨省货车流量排名前的数据，不能完全反应疫情对物流运输的冲击。但受 年初疫情影响，泉州年月货车
7、数据仍较去年同期下降，宁德月数据仍较去年同期下降。值得注意的是，受月底上海全域管控影响，各地月份货车流量均较去年同期有所下降；其中南平降幅最大，达，显示上海与福建有较为密切的经贸往来。三、跨省物流运输线路运行规律分析（一）浙江与福建物流联系最为紧密、数据依据年，从浙江省界入闽货车万辆次，占比达；从浙江省界出闽货车万辆次，占比达。同时，广东省界入闽、出闽货车 分别为万辆次（）、万辆次（），仅为浙江方向车流的。综合、情况分析浙江省经济较为发达，在地理位置上是全国经济核心之一的“长三角”地区与福建公路链接的最短路径，因此货车通行数量较大。与同为全国经济核心的“珠三角”地区相比，广东省界货车 流量小于
8、浙江省界，主要原因是福建地处东南，来自我国北方的物流运输更多途 经“长三角”地区进入福建；而广东省界方向只涵盖了我国西南部地区，货物量相对更低。同时，不能排除福建经济 与浙江省互补程度更高是上述现象 的成因，需要在后续做更深层次研究。（二）大量货车在省界周边进行短途跨省运输、数据依据福鼎、浦城、诏安、光泽、武夷山、寿宁、建宁、永定、长汀、武平等个省界县区出人闽总量达万辆次，占出入闽货车总量的，最短通行里程区间 为。个省界县区高速短途运输情况如表所示。表 年省界县区短途运输情况县区货车出人闽车辆次数（辆次）运距区间（福鼎 浦城县诏安 光泽 永定区 武夷山市 武平县 寿宁 建宁长汀县福鼎、浦城、诏
9、安为出人闽县区通行车次排行前三，合计占比，点位集中趋势明显。、情况分析年，福鼎口？亿元、浦城亿元、诏安 亿元，经济体量与 大规模的货车流量不相匹配。大量跨省货车在福鼎、浦城、诏安下高速，有很大可能是改走附近国道、省道。主要理由如下。（）上述三地周边国道、省道交通条件较好，对一些物流企业反馈，许多货车会在浦城、诏安出高速，改走国道、省道，一段距离后再转进高速。（）相关县区无特大型产业集群或产业集群。（）浦域至浙江国道、省道从 年月份开始修缮，导致浦城地区出入闽车辆只能从高速通行，单月货车通行数据从 年月的万辆次增加至万辆次，并持续维持在该水平。（三）一类货车在省界周边跨省运输中占据显著比例，部分
10、线路占比超过、数据依据 年，个省界县区入闽一类货车万辆次，占个省界县区人闽货车总量的；出闽一类货车万辆次，占比；车流量较 为对称，可能为往返闭合路线。其中，温州至福鼎、潮汕至诏安、梅州至武平、赣州至武平物流线路出入闽 的一类货车在对应线路总货车数量的占比超，合计达万辆次（出入对半），占个省界县区出入货车总量的、情况分析大量一类小型货车执行跨省运输不符合物流运输一般规律，推测有以下两种可能：省界 周边县区小微企业、小型工厂较多，物流需求呈单次运量小、运输频率高的状态；福鼎、诏安、武平作为地区门 户，承担大量地区货运中转的职能，货车在福鼎、诏安下高速后改走国道、省道。（四）部分线路形成较为均衡的往
11、返闭环，部分线路往返数据差异明显、数据依据物流线路出人闽车次差值均在以内，初步判断已形成较为稳定均衡的往返物流专线，合计车次为万车次，占总货车出入量的。其中，运输距离与物流线路是否闭环未呈现明显相关性，最长的温州苍南至泉州泉 港线，运距为，最短的江西资溪至南平光泽线，运距为。物流线路出人 闽往返车 次差值 均在以上，合 计 车 次为万辆次，占总货车出入量的。初步判断出现“单程断链”，即大量货物运输呈单向态势，例如运输原材料至工厂或运输商品至消费市场，缺少对应的返程货物，导致货车驾驶员不得不去其他地方寻找货源，但也不排除是货车在“断链”地出高速后改走国道、省道中转。数据分析显示，“单程断链”的情
12、况与运输距离有关联。上述物流线路的运输距离除江西瑞金至龙岩长汀线、广东大埔至龙岩永定区线以外，其余线路运输距离均超过；其中最长的贵州龙里至泉州晋江线。、情况分析（）往返闭环。形成往返闭环物流路线 的主要原因是往返两地形成了良好的产业互动。例如金溪县、资溪县、光泽县围绕圣农集团形成了相关配套产业链；苍南县、连江县围绕食品加工形成了产业互动；苍南县的塑料制造产业与泉港区石化产业达成了 产业联动；饶平县、云霄县在茶叶加工、水产加工形成了产业合作。（）单 程断链。出现“断链”的 情况，一般有下三种 原因：一是往返两地产业无法形成互补联动，二是单程运费利润较高，可以弥补货车驾驶员去其他地方找货的成本，致
13、使部分驾驶 年増刊（总第期）丨中 国交通信息化 员无须提前确定返程货物，就能执行单程运输；三是货车驾驶员出于成本考虑，出高速改走国道、省道。值得注意的是，“单程断链”将对应产生“返程空车”。“返程空车”是我国目前物流发展阶段中的特殊产物，反映出“车找不到货、货找不到车”的低效率物流运行态势。同时，“返程空车”一旦通过第三方物流或平台企业匹配到货源后，将成为“外协车辆”，他们可以接受低于标准运费的报价，是部分物流企业的一大利润来源。（五）莆田、廈门不是入闽货车目的地，亦非出 闽货车的始发地、数据依据出人闽货车流量排名前的数据中，没有出现以经济体量较高的莆田、厦门地区为目的地的物流线路，但有以福州
14、、泉州地区为目的地的物流线路。、情况分析推测大量人闽货车在进人莆田、厦门时，已在省界周边县域提前下高速中转或改走国道、省道；从甫田、厦门始发的出闽货车，推测也在出省界前，提前离开过高速。四、后续数据分析及相关工作思路（一）研究難扩容尽快开展高速收费数据库的数据挖掘，将更多年份、更 多维度 的货车通 行数据纳 人分析框架，并细化类货 车数据，形成更为清晰的福建货车通行画像。（二）开展专埂数据分析研究及实地调研、绿色通道车辆专项研究开展全省“绿通车辆”通行路径专项研究，作为“排除收费因素”后，货车通行高速公路的真实行为参照。、省内物流热点区域专项研究大量货车在省界周边非经济热点地带进行短途跨省运输
15、的行为，不符合干线运输的组织逻辑。后续将深入分析福鼎、浦城、诏安等跨省运输热点地区数据，利用车牌进行精确比对分析，同步开展实地调研和跟踪走访，确认大量货车在上述地点下高速后的实际行为模式（本地中转 或改走国道、省道），并根据物 流具体需求提出针对性措施建议，为“引车上路”提供决策数据支撑。、“单程断链”物流线路专项研究对出人闽数据差异较大的“单程断链”物流线路进行专门研究，对其中“改走国道、省道”的行为，提出“引车上路”措施建议。、一类货车通行情况专项研究髙度 关注大量一类小型货车长期执行跨省运输的实际，分析一类货车运输路线分布和车辆归属，安排实地调研确认当地物流组织模式和实际需求，并进一步提
16、出 引导小散运输向专线运输整合、高速公路出入口“点对点”运输试点等措施建议。、莆田、厦门货车髙速通行专项研究分 析寻找 莆田、厦门出入闽货车较少的原因，利用两 地出人货车车牌与出人闽货车车 牌进行对比分析，并对重合车牌进行路径拟合，确认相关货车在省内高速公路的行驶轨迹，判断涉及莆田、厦门的跨省物流运输规律，为后续决策提供数据支撑。同时，走访调研两地物流企业，结合高速公路正在积极推进建设的物流线上、线下服务网络，尝试推动形成更为便利的省外直达专线物流运输。（三）优化高速公路一站式服务平台物流服务功能、打造福建高速物流指数由公司所属闽通创信公司组建“物流服务研究专班”，负责开展后续研究和实地调研工
17、作，结合相关工作成果，联合同济大学中国交通研究院，试点推出福建高速物流指数，为科学决策提供数据支撑。、打造福建高速货车会员体系发挥福建高速集团资源优势，联合物流企业、银行保险、货车厂商及相关服务方，依托一站式服务平台共同打造福建高速货车专属服务，推出福建高速货车会员体系，吸引更多货车通行高速公路。、打造福建高速物流综合金融服务加快与银行的物流数据金融合作，抓住物流数据金融分析产品挂牌福建数字交 易所的有利契机，加快构建高速公路物流全场景数字金融合作，与更 多金融机构联合打造包括购车 贷款、车 险分期、融资租赁、运费贷款、物流普惠金融、物流驾驶员消费贷款、物流供应链在内的物流金融产品矩阵，推动福建高速物流综合服务能力再上新台阶。责 任 编 辑孙靖
