1、 年月J o u r n a l o fG r e e nS c i e n c ea n dT e c h n o l o g y第 卷第 期收稿日期:作者简介:孙韬(),男,硕士研究生,研究方向为建成环境.通讯作者:陈春(),女,教授,研究方向为健康城市.轨轨道道站站点点“最最后后一一公公里里”建建成成环环境境对对轨轨道道交交通通出出行行的的影影响响孙 韬,黄忆宁,陈 春,(重庆交通大学 智慧城市学院,重庆 ;重庆交通大学 建筑与城市规划学院,重庆 ;重庆交通大学生态人居与绿色交通研究中心,重庆 )摘要:轨道交通由于其便捷性、快速性、安全性,已成为解决城市拥堵问题和实现“双碳”目标的首选.
2、轨道站点“最后一公里”涵盖了从乘客住所往返轨道交通站点的路程,因此,其建成环境是影响居民选择是否轨道交通出行的重要因素之一.选择重庆市鲁能星城和重庆天地个片区进行了问卷调查,运用L o g i s t i c回归模型,分析了轨道站点“最后一公里”建成环境对居民交通出行的影响.结果表明:道路的拥堵情况、道路车辆的混杂情况、沿街建筑设施的丰富度、前往轨道交通站点的距离、居民对于道路尺度的满意程度以及公交线路的数量等建成环境变量与居民是否选择轨道交通出行存在显著关系;未来相关部门在建成环境规划和建设上,应当注重以下方面:交通出行环境优化,保障居民的出行安全与出行质量;轨道交通站点合理布局,提高居民的
3、步行可达性;针对性开发社区公交,减少居民的步行距离以及提高轨道交通站点周边路段土地利用的多样性等.关键词:最后一公里;轨道交通;建成环境;出行;“双碳”中图分类号:K 文献标识码:A文章编号:()R e s e a r c ho nt h e I m p a c t o f t h eB u i l tE n v i r o n m e n t o f t h e L a s tK i l o m e t e r o fR a i l S t a t i o n so nR a i lT r a v e lB e h a v i o rS u nT a o,H u a n gY i n i n
4、 g,C h e nC h u n,(S m a r t C i t yC o l l e g e,C h o n g q i n gJ i a o t o n gU n i v e r s i t y,C h o n g q i n g ,C h i n a;S c h o o l o fA r c h i t e c t u r ea n dU r b a nP l a n n i n g,C h o n g q i n gJ i a o t o n gU n i v e r s i t y,C h o n g q i n g ,C h i n a;E c o l o g i c a lH
5、 a b i t a ta n dG r e e nT r a n s p o r t a t i o nR e s e a r c hC e n t e r,C h o n g q i n gJ i a o t o n gU n i v e r s i t y,C h o n g q i n g ,C h i n a)A b s t r a c t:D u e t o i t s c o n v e n i e n c e,s p e e da n ds a f e t y,r a i l h a sb e c o m e t h e f i r s t c h o i c e f o r
6、s o l v i n gu r b a nc o n g e s t i o np r o b l e m sa n da c h i e v i n gt h e d o u b l ec a r b o n g o a l T h e l a s tk i l o m e t e r o far a i l s t a t i o nc o v e r s t h ej o u r n e yf r o mt h ep a s s e n g e r sh o m et ot h er a i l s t a t i o n,a n dt h e r e f o r et h eb u
7、i l te n v i r o n m e n t i so n eo f t h em o s t i m p o r t a n t f a c t o r s i n f l u e n c i n g t h e c h o i c eo f r a i l t r a v e l I n t h i sp a p e r,aq u e s t i o n n a i r e s u r v e yw a s c o n d u c t e d i nt w oa r e a so fC h o n g q i n g,n a m e l yL u n e n gS t a rC i
8、 t ya n dC h o n g q i n gT i a n d i,a n da l o g i s t i c r e g r e s s i o nm o d e lw a su s e d t oa n a l y z e t h e i n f l u e n c eo f t h eb u i l t e n v i r o n m e n t o f t h e l a s tk i l o m e t e ro f t h e r a i l s t a t i o no n r e s i d e n t s t r a v e l T h e r e s u l t
9、s s h o wt h a t:t h e r e i s a s i g n i f i c a n t r e l a t i o n s h i pb e t w e e n t h eb u i l t e n v i r o n m e n tv a r i a b l e ss u c ha sr o a dc o n g e s t i o n,r o a d m i x,t h ea b u n d a n c eo fb u i l d i n gf a c i l i t i e sa l o n gt h es t r e e t,t h ed i s t a n c
10、e t o t h e r a i l s t a t i o n,r e s i d e n t s s a t i s f a c t i o nw i t ht h e s c a l eo f t h e r o a da n d t h en u m b e ro fb u s r o u t e s,a n dw h e t h e rr e s i d e n t sc h o o s et ot r a v e lb yr a i l;I nt h ef u t u r e,t h er e l e v a n ta u t h o r i t i e ss h o u l d
11、 f o c u so n t h e f o l l o w i n ga s p e c t s i n t h ep l a n n i n ga n dc o n s t r u c t i o no f t h eb u i l t e n v i r o n m e n t;o p t i m i z a t i o no f t h e t r a v e l e n v i r o n m e n t t oe n s u r et h es a f e t ya n dq u a l i t yo f t r a v e l f o rr e s i d e n t s;r
12、a t i o n a l l a y o u to f孙韬,等:轨道站点“最后一公里”建成环境对轨道交通出行的影响地理与规划r a i l s t a t i o n s t o i m p r o v e t h ew a l k a b i l i t yo f r e s i d e n t s;t a r g e t e dd e v e l o p m e n to f c o mm u n i t yb u s e s t or e d u c et h ew a l k i n gd i s t a n c eo f r e s i d e n t s a n d i n c
13、r e a s e t h ed i v e r s i t yo f l a n du s e i n t h e s e c t i o n s a r o u n d r a i l s t a t i o n s K e yw o r d s:l a s tk i l o m e t e r;r a i l t r a n s i t;b u i l te n v i r o n m e n t;t r a v e lb e h a v i o r;c a r b o np e a k i n ga n dc a r b o nn e u t r a l i t y 引言交通运输的碳排
14、放量是导致全球碳排放增长的重要因素之一 .据统计,城市交通的碳排放量占我国总碳排放量的 左右,在终端排放量中占比约为.居民日常的交通需求会直接影响区间内汽车的保有量以及交通领域的能源消耗量,从而影响碳排放量 .如何有效地引导居民选择绿色、低碳、节能的轨道交通是实现“双碳”目标的重要路径之一.目前关于居民是否选择轨道交通出行的影响因素的研究中,除了居民个人的收入以 及 公 共 交 通 的 出 行 费 用 等 社 会 经 济 要 素外 ,建成环境也是影响轨道交通出行的一个重要因素.C e r v e r o等学者最初以密度(d e n s i t y)、多样性(d i v e r s i t y)
15、和设计(d e s i g n)为基础的构成建成环境“D s”,随后“目的地可达性”(d e s t i n a t i o na c c e s s i b i l i t y)和“公 共 交 通 邻 近 度”(d i s t a n c et ot r a n s i t)被加入到建成环境要素中扩充为“D s”.已有研究发现,轨道交通站点的位置、土地利用混合度、站点的连续性、站点周边步行舒适度、设施密度等建成环境要素会明显影响居民对于出行方式的选择 .但这些研究往往考虑的是轨道交通站点周边以及站点内的建成环境对居民出行选择的影响,较少考虑乘客从轨道交通站点下车后到家的路程(“最后一公里”)
16、的建成环境对轨道出行的影响.但恰恰由于这段路程不便使用传统的交通工具作为运输载体,往往给人们选择轨道出行带来极大的不便,成为城市交通运输的瓶颈.因此,本文以轨道交通站点到家的“最后一公里”的建成环境作为研究对象,选择重庆市鲁能星城片区和重庆天地片区,分析轨道站点“最后一公里”建成环境对轨道交通出行选择的影响并提出优化策略.研究区概况、数据来源与基本情况 研究区概况本文选择重庆市的鲁能星城片区和重庆天地片区作为研究区域(图、图).这个片区由于建设年代不同导致其建成环境也有较大差异.鲁能星城片区主要选择了鲁能星城七至十二街区共个小区,总面积 k m,邻近的轨道站点有渝鲁站(重庆轨道交通环线)、龙头
17、寺公园站(重庆轨道交通 号线)及狮子坪站(重庆轨道交通号线)等地铁站.重庆天地片区主要选择了雍江翠湖、雍江御庭及翠湖天地等个小区,总面积 k m,邻近的轨道站点有石油路站(重庆轨道交通号线)、大坪站(重庆轨道交通、号线)、李子坝站(重庆轨道交通号线)、牛角沱站(重庆轨道交通、号线),截至 年月,号线富华路站和化龙桥站尚未开通.图重庆天地片区图鲁能星城片区 数据来源研数据主要来源于课题组 年月在研究 年月绿 色 科 技(J o u r n a l o fG r e e nS c i e n c ea n dT e c h n o l o g y)第 期区域范围内以居民为受访对象进行的问卷调查.一
18、共发放调查问卷 份,有效问卷 份,有效率为 .其中鲁能星城研究片区回收有效问卷 份,重庆天地片区回收有效问卷 份.男性 人,占比 ,女性 人,占比 .问卷设置选项包括年龄、性别、收入、出行方式、乘坐轨道交通的频率、前往轨道交通站点的拥堵情况、沿途的街道尺度、沿途的绿化状况、沿途无障碍设施的布设、对沿途临街建筑设施的满意度、前往轨道交通站点的公交线路数量、前往轨道交通站点的距离.其中鲁能星城片区,常选择轨道交通作为通勤方式的人数占该片区内调查人数的 ;在重庆天地片区,这一比例为 .研究中的沿途道路设施密度数据、路程距离等数据来自导航软件提供的实时数据.基本情况()鲁能星城片区居民对通勤轨道站距离
19、、通勤路线沿途绿化满意度、临街建筑满意度等方面高于重庆天地片区.鲁能星城片区居民对通勤轨道站距离、通勤路线沿途绿化满意度、临街建筑满意度等方面平均值分别为 、,重庆天地片区在这方 面 的 满 意 度 平 均 值 分 别 为 、.()鲁能星城片区居民对轨道交通站点周边道路拥堵情况、通勤公交线路数量满意度方面低于重庆天地.鲁能星城片区居民对轨道交通站点周边道路拥堵情况、通勤公交线路数量满意度平均值分别为 、,重庆天地片区居民这方面的满意度平均值分别为 、.()鲁能星城片区居民前往邻近轨道交通站点的距离远小于重庆天地片区.鲁能星城片区距离轨道交通站点的平均距离为 k m,而重庆天地片区居民前往轨道交
20、通站点的平均距离为 k m.()鲁能星城片区设施密度高于重庆天地片区.以通勤路径上设施的线密度作为建成环境的密度变量.同时考虑到通勤路径上需求较为单一,在考虑街边设施时不考虑娱乐等设施,仅对早餐/快餐店、便利店及超市进行考虑.且研究发现由于鲁能星城片区相对开发较早,配套完善,街边设施密度更高,沿街设施密度为重庆天地片区的 倍,平均每公里多出 家临街设施.()鲁能星城片区绿荫覆盖率占比高于重庆天地片区.绿荫覆盖率是指路径上绿化覆盖长度占路径总长度的比重,其中绿化覆盖长度依据导航数据统计所得.通过计算分析可得鲁能星城片区和重庆天地片 区 有 效 绿 荫 覆 盖 长 度 分 别 为 、k m,但鲁能
21、星城片区有效绿 荫覆盖占比 为 ,而 重 庆 天 地 片 区 有 效 绿 荫 覆 盖 占 比 为 .研究假设与变量选择目前多数研究中都认为通勤轨道交通站点的距离、前往轨道交通站点的便捷性以及土地利用的多样性和效率都会明显影响居民的出行选择 .除此之外,建成环境对居民的感知有着密切的影响,即居民对沿途车辆的混杂程度、拥挤程度、道路的宽窄以及绿荫覆盖率等都是居民日常出行的影响因素 .因此,本文假设“最后一公里”中所涉及到的建成环境要素在一定程度会影响居民对轨道交通出行的选择,以“是否选取轨道交通作为通勤的主要出行方式”作为因变量,是,否.将调查问卷中所涉及到个研究区域差异较大的突出建成环境要素作为
22、本次研究的自变量,包括“最后一公里”公交线路数、距离、设施丰富度、绿化满意程度、拥堵情况、人车混杂情况、街道尺度满意程度、无障碍设施满意度等.除此之外,考虑了性别、年龄、收入差异对轨道交通出行方式选择的影响.指标的衡量标准如下.()大部分居民居住地距轨道交通站点都有一定的距离,如果超出步行范围,居民会选择公共汽车作为前往轨道交通站点的出行方式.因此,公交汽车线路越多、车辆班次越多的地方居民出行更加便捷.将居民对“最后一公里”的公交线路数量按照居民的主观评价进行分级赋值,“很少,较少,适中,较多,很多”.()对“最后一公里”的距离感知在很大程度上会影响居民是否选择轨道交通作为出行方式.按居民对距
23、离的主观感知进行分级赋值,“很远,较远,适中,较近,很近”.()“最后一公里”设施的丰富程度也会在一定程度上影响居民的选择.将轨道交通站点沿途的临街建筑设施按照“很不丰富,较不丰富,一般,较丰富,很丰富”进行分级赋值.()“最后一公里”绿化的满意程度也是影响居民出行选择的因素.针对居民对沿途绿化的满意度按照“很不满意,不满意,一般,满意,很满意”进行分级赋值.()“最后一公里”的拥堵情况是居民日常出行首要考虑的因素,尤其是在上下班高峰时期,道路的拥堵情况在很大程度上会影响居民对交通方式的选择.将居民对拥堵情况的评价按照“很拥堵,较拥堵,适中,较为通畅,很通畅”分级赋值.孙韬,等:轨道站点“最后
24、一公里”建成环境对轨道交通出行的影响地理与规划()“最后一公里”人车混杂情况是居民在通勤时非常重视的环节.针对居民对沿途人车混杂情况的评价按“非常混杂,较为混杂,适中,较为整洁,非常整洁”分级赋值.()“最后一公里”街道尺度的主观判断也是居民日常出行的参考.将居民对街道尺度的评价按照“非常狭窄,较为狭窄,适中,较为宽敞,非常宽敞”分级赋值.()无障碍设施是保障残疾人、老人、孕妇等人群安全出行的基本交通服务设施.按照居民对无障碍设施的满意度进行分级赋值,“很不满意,不满意,一般,满意,很满意”.()不同性别往往在交通方式的选择上具有较大差异,按照“女性,男性”赋值.()年龄的差异会直接影响居民对
25、于通勤方式的选择,按照“岁,岁,岁,岁”分级赋值.()收入的差异主要体现在居民出行方式的选择项上,收入较高的居民可以有着更大的选择面.针对居民的平均月收入情况按“元,元,元,元,元,元”分级赋值(表).表变量、定义和赋值类别自变量定义赋值个人属性Xi性别Xi女性(Xi);男性(Xi)年龄Xi;岁(Xi);岁(Xi);岁(Xi);岁(Xi)平均月收入Xi 元(Xi);元(Xi);元(Xi);元(Xi);元(Xi);元(Xi)建成环境要素变量Xj“最后一公里”公交线路数量Xj对前往轨道交通站点可用公共汽车线路数量的评价很少(Xj);较少(Xj);适中(Xj);较多(Xj);很多(Xj);“最后一公
26、里”的距离Xj通勤时,对前往轨道交通站点路程的评价很远(Xj);较远(Xj);适中(Xj);较近(Xj);很近(Xj)“最后一公里”绿化满意程度Xj对沿途绿植覆盖、公园等的评价很不满意(X);不满意(Xj);一般(Xj);满意(Xj);很满意(Xj)“最后一公里”道路拥堵情况Xj对前往轨道交通站点沿途道路拥堵情况的评价很通畅(Xj);较为通畅(Xj);适中(Xj);较为拥堵(Xj);很拥堵(Xj)“最后一公里”设施的丰富程度Xj沿途诸如便利店,早餐铺等设施的丰富程度很不丰富(Xj);较不丰富(Xj);一般(Xj);较丰富(Xj);很丰富(Xj)年月绿 色 科 技(J o u r n a l o
27、 fG r e e nS c i e n c ea n dT e c h n o l o g y)第 期续表类别自变量定义赋值“最后一公里”人车混杂情况Xj机动 车、非 机 动 车、行 人 混 杂情况非常整洁(Xj);较为整洁(Xj);适中(Xj);较为混杂(Xj);非常混杂(Xj)“最后一公里”街道尺度满意程度Xj人行道,非 机 动 车 道 宽 敞 程 度评价非常狭窄(Xj);较为狭窄(Xj);适中(Xj);较为宽敞(Xj);非常宽敞(Xj)“最后一公里”无障碍设施满意度Xj对沿途诸如盲道,无障碍通道等设施的评价很不满意(Xj);不满意(Xj);一般(Xj);满意(Xj);很满意(Xj)计量
28、模型及运算结果 模型选择L o g i c a l回归模型作为广义上的线性回归模型之一,在诸如疾病诊疗、数据分析与挖掘等领域受到了广泛的应用,同时也作为多种数据分析软件的标准分析模块之一 .其中最为常用也便于解释的是二项L o g i s t i c回归分析,即因变量的取值为或,代表事件发生与否.由于本研究中将“是否选取轨道交通作为通勤的主要出行方式”作为因变量,因此采用的模型为二项L o g i s t i c回归分析模型.利用该模型对居民通勤出行选择轨道交通的意愿进行建模与分析,所选用变量筛选方法为输入法以选出影响较为显著的变量.同时,由于部分变量存在自相关性,因此针对“最后一公里”道路拥
29、堵情况、“最后一公里”街道尺度满意度、“最后一公里”人车混杂情况、“最后一公里”绿化满意程度、“最后一公里”公交线路数量、“最后一公里”的距离等变量实行一阶差分处理,其原理就是把基本方程用差分方程来表示.最后经迭代后所选择变量及拟合结果如下表所示.同时,经HL检验显著性为 大于 ,可认为该模型具有统计学意义且有着较高的拟合优度.本次模型的结果中,P值取 ,即显著性小于 时为显著影响条件.结果分析()“最后一公里 公交线路数量”变量的显著性是 ,系数为正,说明公交线路的数量与是否选择轨道交通作为主要通勤方式呈正相关.主要原因在于大部分的居民从家到轨道交通站点还有一定的路程,需要通过步行或者是乘坐
30、公共汽车等方式才能到达,而公交线路数量越多,居民前往轨道交通站点也就更加便捷,更愿意以“公交轨道”作为日常的通勤方式.()“最后一公里 道拥堵情况”的显著性为 ,系数为负,说明轨道交通站点距家的“最后一公里”越拥堵,越促使居民选择轨道交通出行.()“最后一公里 距离”的显著性为 ,系数为正,说明通勤过程中的前往轨道交通站点的距离越近,居民就更愿意选择轨道交通作为通勤方式.事实上,居住在轨道交通站点周边的居民都会倾向于在日常的出行或通勤中选择便利、快捷的轨道交通作为出行方式.()“最后一公里 人车混杂情况”的显著性为 ,系数为负,说明通勤过程中的沿途道路的混杂情况会对居民是否愿意选择轨道交通呈负
31、相关影响,即道路越混杂则居民更愿意选择轨道交通作为通勤的主要方式.机动车、非机动车、行人混杂的情况下,道路的通行能力下降,同时也增加人车冲突的概率,造成交通事故率的上升,延长通勤时间.()“最后一公里 街道尺度满意程度”的显著性为 ,系数为负,说明居民对人行道、非机动车道宽敞程度的满意度会直接影响选择轨道交通作为日常的通勤方式.即道路环境的不便会在通勤过程中为居民带来阻碍,因此居民也会更倾向于选择轨道交通.()“性别”变量的显著性为 ,系数为正,说明在是否选择轨道交通作为主要通勤方式与性别有关,男性比女性更倾向选择轨道交通作为日常的通勤方式.已研究发现,男性更关注“省时”的效率.因此在通勤时段
32、,道路环境拥堵的情况下,男性会更愿意选择轨道交通作为通勤方式.孙韬,等:轨道站点“最后一公里”建成环境对轨道交通出行的影响地理与规划在本次模型中,年龄和收入对轨道交通出行选择的影响不显著,这可能是因为本次访谈人群主要以 岁人群为主,此阶段多为刚步入社会工资收入不稳定的年轻人为主,因此在通勤过程中还不能实现自驾或处于长期打车的情况(表).表轨道站点“最后一公里”建成环境对轨道交通出行选择的影响模型结果变量系数标准误差自由度显著性置信区间性别 “最后一公里”公交线路数量 “最后一公里”的距离 “最后一公里”绿化满意程度 “最后一公里”道路拥堵情况 “最后一公里”设施的丰富程度 “最后一公里”人车混
33、杂情况 “最后一公里”街道尺度满意度 “最后一公里”无障碍设施满意度 常量 结论与建议 结论研究发现,“最后一公里”建成环境要素能够影响居民对轨道交通出行方式的选择.前往目的轨道交通站点沿途道路的设施的丰富度对于居民选择轨道交通作为出行方式呈显著影响;居住点距离轨道交通站点越近的居民,在日常通勤行为中会更倾向于选择轨道交通;前往轨道交通站点的公交线路越多,越能促使居民通勤时选择轨道交通作为主要的出行方式.并且从研究结果中可以看出女性比男性更愿意乘坐轨道交通作为日常的通勤方式.建议 优化交通出行环境实际调查中发现,多数道路沿线未针对机动车与非机动车道做出划分隔离,非机动车在人行道上随意行驶,导致
34、行人时常行走在车流中,易发生交通事故,极大降低了居民在“最后一公里”的步行体验,影响了居民选择步行到轨道交通站点出行.此外,路面破损、人行道狭窄等问题会直接影响到居民步行舒适度,尤其是影响到老年人等腿脚不便的人群.在道路规划上可以定期对破损的路面进行维修,在适当的距离内增设休闲设施.此外,由于轨道交通站点周边往往伴随着高车流量及少人车隔离带的地方,人车混杂的情况尤其突出.针对重庆地区夏季高温酷暑的天气,在道路沿途可以提高绿植树木的密度.增加区域内街道十字路口的数量,会提高区域内部交通可达性,促使居民更愿意选择公共交通作为日常的通勤方式.提高轨道交通站点密度由分析结果可知,在通勤过程中,居民的出
35、发点距离轨道交通站点越近,居民就更倾向于选择轨道交通.根据以往的研究可知,在通勤过程中,受自身的心理情绪以及体力的影响,居民步行接驳轨道站点可接受时长约为 m i n,即 m的空间距离.同时,站点的选址还应紧靠人口密集以及人口流动较大的区域.此外,增加轨道交通站点出入口的数量,可以提高轨道交通站点的可达性.针对重庆地区特有的地形地貌,还可以考虑增设地下站点通道,通道口可以沿途连接多个小区,缓解地上交通的拥堵.这种方式的优点在于,在严寒和酷暑时节,地下通道所具备的舒适环境对于居民有较强的吸引力,尤其是针对重庆地区夏季炎热的情况.同时还可以在通道内部开发商业、服务业设施,提高对居民吸引力的同时还可
36、以增强站点周边区域土地利用强度.此外,针对站点周边建成环境的主要功能设施,可以把站点分为居住主导型站点、工作主导型站点、综合型站轨道交通站点等.根据不同类型的站点,可以针对其服务的人群不同而优化服务方案,例如,针对居住主导型站点可以增设站点出入口,站点口可以修建自行车停车点等;工作 主 导 型 站 点 可 以 缩 短 居 民 进 站 出 站 时间等.社区公交的开发公交车能提升通勤出行效率以及降低前往轨道交通站点的时间效能.从研究结果上看,通过提高前往轨道交通站点的公交线路数量,可以抵消一部分通勤站点距离增加带来的影响,进而促使居民通勤时更愿意选择“轨道交通公交”的方式.因此建议在部分区域设置社
37、区公交来改善居民的通勤环境,提升轨道交通的服务范围.社区公交的主要目的是弥补公共交通服务薄弱以及空白区域,提升轨道交通的服务半径,其线路全长k g,站点之间的间隔 m.在社区公交站点的选址时,不仅围绕轨道交通站点、居民区、商业区等人流量较大的区域,还应当满足实地居民的出行需求与 年月绿 色 科 技(J o u r n a l o fG r e e nS c i e n c ea n dT e c h n o l o g y)第 期出行特征.同时确保在通勤时段公共交通的准时性,可以设立专用的公交专用道,针对违规占道的车辆提高惩处力度等.此外,针对城市外围的居民,一般面临着通勤时间少,路程较长的问
38、题,可以实施早上提前发车、增加班次、减少停靠站点等调整.提高土地利用多样性从分析结果可知,土地利用的多样性会正向显著影响居民通勤方式的选择.并且根据已有研究可知,土地利用能通过影响居民的交通出行来影响城市交通系统,同时城市交通又能通过提供基础交通设施和交通工具等交通供给反过来影响土地利用的形态以及布局.此外,土地利用率以及其分布格局会在区间内对居民产生不同程度的吸引力,进而影响居民的活动轨迹以及活动范围.同时,高土地利用混合度的区域内其通勤方式会变得多样性,伴随土地利用混合度的提高,潜在的就业机会也会提高,居民也会更倾向选择公共交通作为主要的通勤方式.参考文献:白铸城“双碳”目标下交通运输领域
39、法律规制路径研究J公路,():李丽,王晓颖双碳目标下北京城市交通结构优化研究J交通节能与环保,():Z h a n gY u eJ u n,P e n gH u aR o n g,L i uZ h a o,e t a l D i r e c t e n e r g yr e b o u n de f f e c t f o r r o a dp a s s e n g e r t r a n s p o r t i nC h i n a:Ad y n a m i cp a n e l q u a n t i l er e g r e s s i o na p p r o a c hJ E n
40、e r g yP o l i c y,:甄文媛汽车、交通、能源产业如何协同落实“双碳”目标J汽车纵横,():刘林海双碳目标下交通运输业共同但有区别的责任原则的逻辑分析J大众标准化,():,L uY i n g,P r a t oC a r l oG,S i p eN e i l,e ta l T h er o l eo fh o u s e h o l dm o d a l i t ys t y l ei nf i r s ta n dl a s t m i l et r a v e lm o d ec h o i c eJT r a n s p o r t a t i o nR e s e
41、a r c hP a r tA,:L iQ i a o r u,W a n gY u a n y u a n,L iK u n,e ta l E v o l u t i o n a r yd y n a m i c so f t h e l a s tm i l et r a v e lc h o i c eJ P h y s i c aA:S t a t i s t i c a lM e c h a n i c sa n dI t sA p p l i c a t i o n s,(C):李配配,崔珩公共自行车与轨道交通的接驳与换乘研究J交通科技,():C e r v e r oR,K o
42、c k e l m a nK M T r a v e l d e m a n da n d t h e D s:d e n s i t y,d i v e r s i t ya n dd e s i g nJT r a n s p o r t a t i o nR e s e a r c h,():E w i n g R,C e r v e r o RT r a v e la n dt h eb u i l te n v i r o n m e n t:am e t a a n a l y s i sJ J o u r n a l o f t h eAm e r i c a nP l a n
43、n i n gA s s o c i a t i o n,():王晓燕,陈帆,孙楠,等城市住区“最后一公里”的设施及环境优化策略 以银川市两住区为例J城市问题,():申犁帆,王烨,张纯,等轨道站点合理步行可达范围建成环境与轨道通勤的关系研究 以北京市 个轨道站点为例J地理学报,():甘佐贤建成环境对城市轨道交通客流及出行特征的影响机理研究D南京:东南大学,刘佳欣城市轨道交通站点周边土地利用及开发对客流影响分析D成都:西南交通大学,高杰,王晓燕,张育南北京轨道交通站点周边步行空间连续性影响因素分析J都市快轨交通,():卓轩基于空间句法的轨道交通站点周边公共空间活力研究D徐州:中国矿业大学,谢宇自
44、行车高架快速路建设和 轨道交通换乘 的整合研究D北京:北京交通大学,P a r kK e u n h y u n,F a r bA n n a,C h e nS h u o l e i F i r s t/l a s t m i l ee x p e r i e n c em a t t e r s:T h e i n f l u e n c eo f t h eb u i l t e n v i r o n m e n to ns a t i s f a c t i o na n d l o y a l t ya m o n gp u b l i c t r a n s i t r i d
45、e r sJ T r a n s p o r tP o l i c y,:Y uL iX i a n g,K r i s h n aS i n n i a hG o b i,L iR u i w e i I d e n t i f y i m p a c t i n gf a c t o r f o ru r b a nr a i l r i d e r s h i p f r o mb u i l t e n v i r o n m e n t s p a t i a l h e t e r o g e n e i t yJ C a s eS t u d i e s o nT r a n s
46、 p o r tP o l i c y,():L iS h a o y i n g,L y uD i j i a n g,H u a n gG u a n p i n g,e ta l S p a t i a l l yv a r y i n g i m p a c t so f b u i l t e n v i r o n m e n t f a c t o r s o nr a i l t r a n s i t r i d e r s h i pa t s t a t i o n l e v e l:Ac a s e s t u d y i nG u a n g z h o u,C h
47、 i n aJJ o u r n a l o fT r a n s p o r tG e o g r a p h y,(C):H a n d yS u s a n,C a oX i n y u,M o k h t a r i a nP a t r i c i aL S e l f S e l e c t i o ni nt h eR e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h eb u i l te n v i r o n m e n ta n dw a l k i n g:e m p i r i c a le v i d e n c ef r o m n o
48、r t h e r n C a l i f o r n i aJJ o u r n a l o f t h eAm e r i c a nP l a n n i n gA s s o c i a t i o n,():S u s a nLH a n d y,K e l l yJC l i f t o n L o c a l s h o p p i n ga sas t r a t e g yf o rr e d u c i n ga u t o m o b i l et r a v e lJT r a n s p o r t a t i o n,():姜广辉,张凤荣,陈军伟,等基于L o g
49、i s t i c回归模型的北京山区农村居民点变化 的驱动力分析 J农业工程学 报,():谢花林,李波基于l o g i s t i c回归模型的农牧交错区土地利用变化驱动力分析 以内蒙 古翁 牛 特 旗 为 例 J地 理 研 究,():佟新,王雅静城市居民出行方式的性别比较研究J山西师大学报(社会科学版),():崔叙,喻冰洁,梁朋朋,等基于“客流用地”的城市轨道交通站点类型识别与空间再平衡研究 以成都市为例J现代城市研究,():W e g e n e rM O v e r v i e wo f l a n du s e t r a n s p o r tm o d e l sMK i d l i n g t o n:E l s e v i e rS c i e n c e,:
