1、向，力争在物流国际化、系统化、标准化、协作化方面取得进展。 随着高新技术的突飞猛进和计算机信息网络的日益普及，传统物流在不断向现代化意义上的物流转变，其主要内涵包括了运输的合理化、仓储的自动化、包装的标准化、装卸的机械化、加工配送的一体化、信息管理的网络化等等。日本政府和有关业界早已形成共识，即现代物流的发展水平已成为一个国家综合国力的重要标志。 日本物流业是随着现代科技和市场的发展、市场机制的完善，以及制造商和客户的要求不断变化而发展起来的。随着交通运输基础设施和交通工具的不断发展，物流的效率、成本和形态都发生了较大的变化。 据2000年国际物流博览会提供的资料，日本近20年来主要制造业的物
2、流成本占销售额的比例已由1975年的1016下降到1999年的809。而宏观的物流成本占日本GDP的比例由1991年的106下降到1997年的96，这一成本水平低于美国的107。 从物流活动主体构成的形态来看，日本的物流运作正在朝专业化方向发展。很多制造型企业为了强化自身的物流管理，降低物流活动总成本，开始将企业的物流职能从其生产职能中剥离开来，成立专业子公司或通过第三方物流企业来提供专门的物流服务，为此一大批物流子公司和专业物流公司应运而生，逐步形成物流产业。自1975年以来日本各类物流运作形态的费用比例变化情况中可以看出，企业自身内部物流与通过物流子公司或第三方物流企业提供物流的费用比例在
3、进入20世纪90年代以来发生了根本性的改观。另外，日本物流业不仅其专业化、自动化水平的发展十分快速，而且对物流信息的处理手段也极为重视。几乎所有的专业物流企业无一不是通过计算机信息管理系统来处理和控制物流信息，为客户提供全方位的信息服务。为此，日本一大批IT业界的公司已成为物流信息平台和物流信息系统需求的直接受益者。 2日本政府的综合物流政策 日本物流业之所以发展迅速，与日本政府对物流业的宏观政策引导有着直接的关系。日本政府认为物流业的高速发展对提高国家经济活力有着重要的战略意义，为此政府在1997年即出台了发展物流业的政策措施。该政策的基本目标是到2001年，在日本国内进一步完善物流基础设施
4、建设，实现国际水平的物流运作。具体提出了三项目标：(1)提供亚太地区最方便且有勉力的服务；(2)降低物流成本，使其不妨碍产业的竞争力；(3)减低环境的负荷。 为了实现上述三项基本目标，政府还设定了政策实施方面的三个原则，它们是：(1)以相互合作为基础的综合性施政方式；(2)满足客户多样化需求(全方位的施政方式)；(3)促进竞争，搞活市场。在这三项原则指导下，在物流的各个领域进一步设立了努力目标，包括政策实施中的一些具体目标值。如货物的托盘使用率、临时停留场所的滞留时间等关键性控制值。 在日本政府出台的物流产业发展政策中，将建设和完善物流基础设施作为重点内容加以提出。由于目前日本已基本形成良性的
5、物流市场和运作机制，物流基础设施也巳粗具规模，因此政府认为需要通过宏观政策调控，将投资重点着眼于一些重点基础设施的建设和完善方面。建设和完善物流基础设施包括：(1)满足客户需求的拥有多种选择方式的基础设施(强调基础设施间的合作)；(2)消除物流的“瓶颈”环节； (3)建设和完善国际中心港湾、中心机场。如建设高规格的干线公路、地区性高规格公路、港湾和机场的铁路；增强主要干线铁路的货物运输能力；国际海上集装箱集散地、多功能国际集散地、国内贸易集散地；大都市机场的建设，等等。 在宏观规划重点建设基础设施的同时，为了进一步提高物流运作效率，日本政府着手了一系列政策方面的改革，其目的是进一步放宽对物流业
6、的规制，使其完全按照市场运作的规律更加富有活力地发展。这些放宽的政策包括： (1)废止物流业的供需调整，即对过去各种限制新增项目的法律法规进行了放宽。如对新建项目只要符合国家规定的安全和技术标难，即可更加容易地获准。 (2)对安全规定进行了调整。如对国际性的调和、技术标准的提高等方面。(3)灵活实施货物运输事业法。除此之外，日本政府还着手物流系统的技术升级，包括： (1)物流系统的信息化：进出口和港口手续的无纸化、一条龙服务，物流EDI的推进。(2)物流系统的标准化：集装箱、托盘的HS国际整合、全程托盘化运输的推进。(3)其他技术开发和商业惯例的改善等。为了确保综合物流政策得以实施、落实，日本
7、政府有关部门通力合作建立了一套政策推进体制，以确保中央部门、地方政府、物流企业、货主等各方面能够合作实施有关政策。这一体制包括中央政府各有关部门之间的合作；地方政府之间的合作(区域物流的未来结构)；并根据实施状况每年进行跟踪调查。 从日本物流发展的历程分析，日本现代物流业的迅速发展得益于以下几个方面： (1)科技理论研究与实践应用相结合。日本加强对于现代物流研究的力度，并十分重视理论与实践的结合。日本企业界与理论界成立了大量的物流研究所、物流学会等机构，组织各方面的专家、学者和物流工作者，对共同关心的物流问题进行理论与实际应用的研究，通过鼓励企业的参与加快研究成果在物流实际运作过程中的运用，并
8、通过实践加以检验与不断完善。为了提高全社会的物流水平，日本每年都要召开全国乃至国际物流会议，以期提高日本与世界各国物流业界的业务与理论交流并从中获益。 (2)重视培养物流管理人才。日本在现代物流研究领域中，对于物流管理人才的培养十分重视。除了在其高等教育系列中开设物流课程以培养高级物流管理人才外，还拥有大量由企业及学术团体开设的社会性培训机构与教育机构，为社会培养一般的专业技术人才。 (3)政府层面的大力支持和积极引导。日本政府将发展现代物流视做提高综合国力的重要途径，并制定了全国物流发展统行动计划日本综合物流施政纲要，从规划到布局、硬件设施及软件开发、规范管理等各方面规范引导日本现代化物流业
9、，臣绕着全社会物流服务需求特征与趋势展开行动。上述措施对于促边整个日本经济与社会发展起到了良好的作用。日本政府推进物流发展的主要经验是积极加快建立物流基地，其突出特点是得到政府政策扶持，基地通常建在中心城市边缘的交通枢纽地带，基地服务功能齐全，生态环境良好，其物流经营业另委托给第三方物流业者办理。三、欧洲现代物流发展状况及相关政策 欧洲和美国同样，在物流业发展方面走在了世界的最前沿。欧洲的物流业发展与美国相比，呈现出了不同的特点。特别是最近几年来，欧洲在物流产业上具有明显的特色。科技进步，尤其是盯技术的发展及相关产业的合并联盟，促进了欧洲物流业的快速发展。 1欧洲物流业发展 欧洲是引进“物流”
10、概念较早的地区之一，而且也是较早将现代技术应用于物流管理的先锋。早在20世纪中期，欧洲各国为了降低产品成本，便开始重视企业范围内物流过程的信息传递，对传统的物料搬运进行变革，对企业内的物流进行必要的规划，以寻求物流合理化的途径。当时制造业(工厂)还处于加工车间模式，工厂内的物资由厂内设置的仓库提供。企业为了实现客户当月供货的服务要求，在内部实现密切的流程管理。这一时期的管理技术还相对落后，信息交换通过邮件，产品跟踪采用贴标签的方式，信息处理的软硬件平台是纸带穿孔式的计算机及相应的软件。这一阶段储存与运输是分离的，各自独立经营，可以说是欧洲物流的初级阶段。 20世纪70年代是欧洲经济快速发展时期
11、。随着商品生产和销售的进一步扩大，多家企业联合的企业集团和大公司的出现，成组技术(GT)的广泛采用，物流需求的增多，客户期望实现当周供货或服务，工厂内部的物流已不能满足企业集团对物流的要求，因而形成了基于工厂集成的物流。仓库己不再是静止封闭的储存式设施，而是动态的物流配送中心。要求信息不只是凭订单，而主要是从配置中心的装运情况获取。这一时期信息交换采用电话方式，通过产品本身的标记(Product Tags)实现产品的跟踪，进行信息处理的硬件平台是小型计算机，企业(工厂)一般都使用自己开发的软件。 随着经济和流通的发展，欧洲各国许多不同类型的企业(厂商、批发商、零售商)也在不断地进行物流变革，建
12、立物流系统。由于流通渠道中各经济主体都拥有不同的物流系统，必然会在各连接点处产生矛盾。为了解决这个问题，20世纪80年代欧洲开始探索一种新的联盟型或合作式的物流新体系，即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合，即在商品流通过程中加强企业间的合作，改变原先各企业分散的物流管理方式，通过合作形式来实现原来不可能达到的物流效率，创造的成果由参与的企业共同分享。这一时期，欧洲的制造业已采用准时制生产(JIT)，客户的物流服务需求已发展到当天供货或服务，因此，综合物流的供应链管理进一步得到加强，如组织好港站库的交叉与衔接、零售商管理控制总库存量、产品物流总量的分
13、配、实现供应的合理化等。这一时期物流需求的信息直接从仓库出货获取，通过传真方式进行信息交换，产品跟踪采用条形码扫描，信息处理的软硬件平台是客户机服务器模式和购买商品化的软件包。值得一提的是，这一时期欧洲第三方物流开始兴起。 进入20世纪90年代以来，欧洲一些跨国公司纷纷在国外，特别是在劳动力比较低廉的亚洲地区建立生产基地，故欧洲物流企业的需求信息直接从顾客消费地获取，采用在运输链上实现组装的方式，使库存量实现极小化。信息交换采用EDI系统，产品跟踪应用了射频标识技术(RF Tags)，信息处理广泛采用了互联网和物流服务方提供的软件。目前，基于互联网和电子商务的电子物流正在欧洲兴起，以满足客户越
14、来越苛刻的物流需求。 欧洲的物流业发展与美国相比，呈现出了不同的特点。特别是最近几年来，欧洲在物流产业上具有明显的特色。从结构上看，欧洲物流市场主要分为三个部分：第三方物流、空运和海运货代、卡车货运网络(包括拼车与整车运输)。 欧洲一家公司在一份题为(1999年的欧洲物流：不断合并市场中的机会的报告指出，1998年欧洲物流市场的总值(包括企业内部物流和合同物流)达l 460亿美元，其中德国占278，物流业务总值达400亿美元。法国和英国则分别占199和174。整个欧洲物流市场发展很不平衡。其结果造成在不同的领域和不同的国家中提供给物流供应商的机会也相差甚远。 从19992003年，欧洲合同物流
15、市场规模将以年均8的速度增长，到2003年底，欧洲合同物流市场规模达572亿美元。物流供应商正在不同地区和领域积极寻找那些对物流需求增长迅速的地区。目前医药、高科技、汽车和电子业对物流需求最高。在合同物流方面，德国也是欧洲最大的市场，1998年市场总值达到104亿美元；英国则处于策2位p市场总值为95亿美元，占整个国内物流市场的比例为375；希腊是欧洲最小的物流市场，其合同物流业仅占该国物流市场总值的12。 由于越来越多地将非核心业务外派给专门公司，以及对即时服务和跨欧洲物流的需求不断增长，合同物流在欧洲日益繁荣。由于物流公司开始跨领域扩张，使得欧洲物流市场发生了根本性的改变。 2欧洲物流管理
16、体制的特点 欧洲各国的物流管理体制基本采取的是政府监督控制、企业自主经营的市场运作模式。它有如下特点： (1)政府在物流管理中的作用监督控制。以德国为例，德国货运管理的部门是联邦货运交通局(BAG)。联邦货运交通法中规定联邦货运交通局的任务就是监督和控制。为了更好地实行监督功能，联邦货运交通局对所有参加运输的人员不仅在办公室内而且在室外(公路、高速公路、停车场)进行监督，其中也包括发货人、中介人或运输公司。联邦货运交通局规定，如违反规定，要受到主管局的惩罚或联邦货运交通局制裁。 (2)基础设施政府兴办，民间经营。德国的货运中心是为了提高货物运输的经济性和合理性，以发展综合交通运输体系为主要目的
17、。德国的货运中心建设遵循以下原则：联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营的发展模式，具体内容如下： 联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上，通过广泛调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。为引导各州按统一规划建设物流园区，德国交通主管部门还对规划建设的物流园区给予资助，未按规划建设的则不予资助。 州政府扶持建设。州政府提供建设所需要的土地、公路、铁路、通讯等交通设施，把物流园区场地出租给物流企业，与其按股份制形式共同出资，由企业自己选举产生咨询管理委员会。该委员会代表企业与政府打交道，与
18、其他物流园区加强联系，但不具有行政职能；同时还负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施，为成员企业提供信息、咨询、维修等服务。 企业自主经营。人驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设施。 （3）整体运输安全计划 欧洲最近提出一项整体运输安全计划，目的是监控船舶状态。通过测量船舶的运动、船体的变形情况和海水的状况，就可以提供足够的信息，避免发生事故，或者是在事故发生之后，确定造成事故的原因。 (4)统一标准，协调发展。为提高欧洲各国之间频繁的物流活动效率，欧盟组织之间采取了一系列协调政策与措施，大力促进物流体系的标准
19、化、共享化和通用化。例如，由全欧铁路系统及欧盟委员会提出的“在未来20年内，努力建立欧洲统一的铁路体系，实现欧洲铁路信号等铁路运输关键系统的互用”就是这一努力的具体体现。 另外，为了优化整个欧盟地区的物流资源，使之实现资源共享，欧洲还建立了欧洲空运集团(European Air Group)，由七个成员国(比利时、法国、德国、意大利、荷兰、西班牙和英国)组成，并拟在荷兰的Eindhoven空军基地建立空运联合协调中心(Air Transport Coordination Cell)，该中心已在2002年正式开始运作。协调中心的职责是规划并协调空中运输支持、紧急事件处理、空中加油机、重要人物运输
20、和医疗抢救等任务。 (5)扩大行业影响力行业协会的作用。欧洲的运输与物流业组织欧洲货代组织(FFB)在2002年度的董事会年会上决定，为了整个行业的利益和长远大计，将积极在欧洲乃至国际上扩大行业影响力。本届年会还选举物流巨头Danzas的总裁Peter. Wagner为该组织的新总裁、物流巨头KN的董事会主席K1ausHerms为该组织的副总裁。 欧洲货代组织(FFE)的成员中包括了当今世界上9家最大的货代企业和物流企业，分别为ABX、Dachser、Danzas、Exel、Geodis、 Geologistics、 KuehneNagel、 Panalpina和Schenker， 这9家企业
21、合起来共拥有155万雇员，每年货物运输量2亿吨，每年营业额高达300亿欧元。为工达到扩大行业影响力的目的，该组织决心紧跟国际潮流，全面来用IT管理，进一步扩大在本行业和相关行业的影响力。为此，欧洲货代组织(FFE)制定了今后的工作重点是：与TAPA(技术财产保护协会)成员洽商高科技产品在运输、装卸、管理过程中的安全要求，并达成一致意见；向欧盟委员会提交有关行业建议，要求欧盟在交通运输政策“白皮书”中反映出欧洲交通运输行业尤其是物流业的利益；运用先进的经营管理手段(包括IT管理)维护客户的利益，巩固与客户的合作关系。四、发达国家现代物流发展的共同趋势1物流技术高速发展，物流管理水平不断提高 国外
22、物流企业的技术装备已达到相当高的水平。目前已经形成以信息技术为核心，以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。其发展趋势表现为： (1)信息化广泛采用无线互联网技术、卫星定位技术(GPS)、地理信息系统(GIS)和射频标识技术(RF)、条形码技术等。 (2)自动化自动引导小车(AGV)技术、搬运机器人(Robot System)技术等。 (3)智能化电子识别和电子跟踪技术、智能交通与运输系统(ITS)。 (4)集成化信息化、机械化、自动化和智能化于一体。 2专业物流形成规模，共同配送成为主导 国外专业物流企业是
23、伴随制造商经营取向的变革应运而生的。由于制造厂商为迎合消费者日益精化、个性化的产品需求，而采取多样、少量的生产方式，因而高频度、小批量的配送需求也随之产生。目前，在美国、日本和欧洲等经济发达国家和地区，专业物流服务已形成规模，它有利于制造商降低流通成本，提高运营效率，并将有限的资源和精力集中于自身的核心业务上。 共同配送是经长期的发展和探索优化出的一种追求合理化配送的配送形式，也是美国、日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进的物流方式，它对提高物流运作效率、降低物流成本具有重要意义。从整个社会的角度来讲，实现共同配送主要有以下好处：减少社会车流总量，减少闹市卸货妨碍交通的现象，改善
24、交通运输状况；通过集中化处理，有效提高车辆的装载率，节省物流处理空间和人力资源，提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。总而言之，共同配送可以最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的使用效率(降低成本)，取得最大效益(提高服务)，还可以去除多余的交通运输，并取得缓解交通、保护环境等社会效益。 共同配送是物流配送发展的总体趋势。当然，共同配送涉及很多具体的细节问题，在实施过程中难免会出现一些困难点。首先，各业种经营的商品不同，有日用百货、食品、酒类饮料、药品、服装乃至厨房用品、卫生洁具等等，林林总总，不一而足。不同的商品特点不同，对配送的要求也不一样，共同配送存在一定的难度。其次，各企
25、业的规模、商图、客户、经营意识等方面也存在差距，往往很难协调一致。还有费用的分摊、商业机密泄露的担忧等等。 3物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展 国外物流企业向集约化、协同化方向发展主要表现在两个方面，一是大力建设物流园区；二是物流企业兼并与合作。 物流园区是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。日本是最早建立物流园区的国家，至今已建立20个大规模的物流园区，平均占地面积约74万平方米；荷兰统计的14个物流园区，平均占地面积45平方公里；德国不来梅的货运中心占地在100万平方米以上，纽伦堡物流园区占地已达7平方公里。物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。 由于世界上各行业大型企业之间的并购浪潮和网上贸易的迅速发展，使国际贸易的货物流动加速向全球化方向前进。为适应这一发展趋势，欧美的一些大型物流企业跨越国境，展开连横合纵式的并购，大力拓展国际物流市场，以争取更大的市场份额。如德国国营邮政出资114亿美元收购了美国大型的陆上运输企业AEI、美国的UPS并购了总部设在迈阿密的航空货运公司挑战航空公司等。据不完全统计，
