1、目 录回收物流与废弃物流的组织2港口跨国公司全球竞争的物流中心5日本物流发展动向8电子商务环境下我国物流业现存的问题及对策探讨14对物流管理教学的思考18高职现代物流专业人才培养方案的设计22电子商务时代的物流管理系统26如何解决供应链成员间的利益冲突30现代物流管理专业人才的培养与开发33绿色物流21世纪物流管理趋势38我国企业采用第三方物流的优势分析43浅谈零售业如何建立高效的物流体系49论第三方物流配送在我国物流业中的发展54回收物流与废弃物流的组织华东交通大学工业工程系 甘卫华摘要 回收物流与废弃物流在生产和消费环节都会不断产生，尽管它们不能直接给企业带来效益，但非常有发展潜力。本文通
2、过对我国逆向物流的现状分析，指出重视再生资源回收利用的迫切性，以及现阶段有效减少废弃物排放，增加资源利用的途径。关键词 逆向物流 回收物流 废弃物流 一、回收物流与废弃物流的产生随着科学技术的发展和人民生活水平的提高，人们对物资的消费要求越来越高：既要质量好又要款式新。于是被人们淘汰、丢弃的物资日益增多。这些产生于生产和消费的过程中的物质，由于变质、损坏，或使用寿命终结而失去了使用价值。它们有生产过程的边角余料、废渣废水以及未能形成合格产品而不具有使用价值的物质；有流通过程产生的废弃包装材料；也有在消费后产生的排泄物：如家庭垃圾、办公室垃圾等。这些排泄物一部分可回收并再生利用，称为再生资源，形
3、成回收物流。另一部分在循环利用过程中，基本或完全丧失了使用价值，形成无法再利用的最终排泄物利用，即废物。废弃物经过处理后，返回自然界，形成废弃物流。 回收物流与废弃物流不能直接给企业带来效益，但非常有发展潜力。二、逆向物流的涵义回收物流与废弃物流都属于逆向物流。逆向物流是指产品卖给消费者并配送给消费者后，从消费者端开始，通过逆向渠道（废弃物从消费者到生产者流通的渠道）对使用过、损坏或过期的物品，从事回收与搬运储存的过程。美国物流协会对逆向物流下的定义：为了资源回收或处理废弃物，在有效率及适当成本下，对原料、在制品、成品和相关信息从消费点到原始产出点的流动和储存，进行规划、执行与管制的过程。逆向
4、物流的处理有两方面含义。一是将其中有再利用价值的部分加以分拣、加工分解，使其成为有用的物质重新进入生产和消费领域。二是对已丧失再利用价值的排放物，从环境保护的目的出发将其焚烧，或送到指定地点堆放掩埋，对含有放射性的物质或有毒物质的工业废物，还要采取特殊的处理方法。如下图所示：生产、流通、生活焚烧或掩埋等处理分拣、加工、净化、提纯垃圾废料堆场逆向物流流向图三、逆向物流组织的意义逆向物流处理得好，可以增加资源的利用，可以降低能量的消耗，可以减少环境污染，不仅有重要的经济意义，而且有重要的政治意义。目前全世界生产的钢约45%，铜40%，铅50%是由回收的废金属冶炼的。废钢的使用能使能量使用降低47%
5、-74%，空气污染减少85%，水污染减少96%，采矿的废物减少90%；废铝的使用能使能量使用降低90%-97%，空气污染减少9.5%，水污染减少97%；废纸的使用能使能量使用降低23%-74%，空气污染减少74%，水污染减少3.5%，用水量降低58%；废玻璃的使用能使能量使用降低4%-32%，空气污染减少20%，采矿的废物减少80%，用水量减少50%。废弃物如果处理不当，会造成公害。例如把有毒物质倒入河川，对饮用的人健康有害；将废电池随意丢弃，对土壤迫害性极大。美国将会保持有害状况达7年或7年以上的废弃物定义为非常危险的废弃物。废弃物不能再用，必须进行妥善的环保处理。据有关单位调查，我国可回收
6、利用而没有利用的再生资源价值300多亿元，每年有大约500万吨废钢铁、20多万吨废有色金属、1400万吨废纸及大量的废塑料、废玻璃、废电池没有回收利用。此外，我国的垃圾堆放量已达60多亿吨，占用土地5亿平方米，一些有毒有害废弃物对土壤、地下水、大气造成现实和潜在的污染相当严重。对逆向物流的重视已是迫在眉睫。它可变废为宝，化害为利，创造经济价值和社会价值，为人们提供优美环境，促进人与自然的和谐统一。四、我国逆向物流组织的难点1、全民资源和环境保护意识落后。由于历史和经济的原因，相对于发达国家来说，我国国民保护环境和资源的意识比较落后，而且又是人口大国，人口增长速度快，废弃物产生的速度也更快。一方
7、面是人均资源的大大短缺，另一方面是有限资源的大肆浪费，环境与发展的长期矛盾解决不了。发达国家正在形成“资源-产品-再生资源”的良性循环，我国对循环经济的认识尚处于初始阶段。2、再生资源回收利用的激励机制和政策不得力。再生资源的回收利用本是一件利国利民的好事，但在我国，由于税制设计不合理，这个行业是做得越多，亏损越多。这从全国供销社系统的再生资源公司所反映出的效益可见一斑。3、废家电、废电脑、废旧轮胎以及废电池的回收利用是难中之难。目前我国每年产生废旧轮胎5000多万条，随着轿车进入家庭和汽车拥有量的增加，这个数字还将刷新。另外，20世纪80年代及90年代初投入使用的家用电器，现在已到了报废期，
8、对这些废家电的回收处理是必须解决的问题。特别是旧冰箱，因为其中的制冷剂严重污染环境。目前在我国，废旧家电出手可以收一点钱，而国外回收旧电器是要给市政府交钱的。就以德国来说，回收旧电器要给市政公司交钱。一台旧冰箱要交上百马克（合人民币约300多元）；旧电视、收音机也要交一些钱，不过数量少一些。如果现阶段推行国外那种“回收旧电器不得钱反而交钱”的政策在我国显然是行不通的。4、回收网点设置不尽合理。尽管这些年我国从事废旧物品回收的企业和个人逐渐增多。但仍存在回收环节多、渠道混乱、设施之间不配套等弊端。五、组织逆向物流的对策1、制定和完善相关法律法规，依法管理，规范发展。目前国家经贸委正在组织和制定再
9、生资源回收管理条例，依法管理再生资源回收行业的经营活动，明确各个环节的法律责任。防止各种违法行为的发生，加大处罚力度。2、加快技术研究。尤其是尽快制定废家电、废旧轮胎、废电池回收利用管理办法等。这些技术不妨借鉴国外的作法：拿废旧冰箱来说，德国有专门的处理工厂。在那儿，先由工人手工操作，将冰箱中残存的制冷剂放出，以免后续处理中泄漏出来污染环境。然后按自动化的程序，用机器将其压扁、捶碎，再将不同的成分筛选出 。比如，先根据导电性将金属和非金属分开，再根据磁性和密度筛选出钢、铁、铜、铝等不同金属。几条分选流水线过去，出来就是成分比较单一的各种水片。回收的金属冶炼后又是好材料。而合成橡胶粉碎后可以和沥
10、青搀在一起，成为铺路材料。我国城市路面80%是沥青混凝土路面，而乡村的泥土路面也可以选用沥青作为铺路材料。废电池的收集可以鼓励生产企业参与进来。比如，福建南孚电池就自己建立了处理站，既树立了企业形象，又降低了生产成本。2、尽快出台再生资源回收利用的激励机制和政策措施。我国可以通过学习、借鉴发达国家的一些成功经验和做法，结合我国国情，研究建立适合我国现阶段经济发展水平，能够促进再生资源回收利用的激励机制；研究建立适应市场经济体制要求，促进再生资源行业自我积累、自我发展的有关措施。尤其是宣传“循环经济是可持续发展的必然战略”的观念。例如，德国是个汽车大国平均两个人一台车。2002年3月，德国政府批
11、准了一项旧汽车法的修正案，规定汽车生产厂商与进口商有义务回收报废车辆。对于消费环节废弃物的回收由市政公司统一负责。每年年底，市政公司会发给各户主一份垃圾回收日程表，把下一年每天收什么垃圾安排得清清楚楚，比如，每周一、三收生活垃圾，周二、四回收绿色垃圾（枯枝落叶），周五回收废纸等。然后每年有几个特定的日子回收难处理的垃圾，旧家具、旧电器回收的日子都在日程表安排得清清楚楚。而且各区的居民收到的日程表是不同的，各区的日子交错开，可以保持满负荷运转。这种“循环经济”的效益表现在：一是德国市政公司盈利的多，亏本的少。当然也有国家对废旧品循环处理的税收优惠和补贴因素。二是回收的铁、铜、铝等金属，最少的也占
12、德国金属生产的5%以上。三是看来最没用的废旧橡胶渣，已经成为目前铺设和维护高速公路的主要原料，用橡胶渣沥青铺的高速公路，摩擦力大有又适度弹性，车感和安全性都好于水泥路面。3、抓好示范试点。引导和扶持有条件的中心城市建立再生资源回收网络和集散市场，推动再生资源回收利用企业逐步向集约化、规模化、产业化方向发展，提高技术和管理水平。目前我国已初步建立了比较完整的回收物流网络，但需要一些中心城市培育几个大回收企业，以便发挥集聚效应和发散效应。4、加大宣传教育力度，提高全民资源和环境保护意识。再生资源回收利用需要全社会的共同努力和支持。通过各个层次各种渠道的宣传教育，提高全社会节约资源、保护环境的意识，
13、使全社会都来理解、支持和自觉参与再生资源回收利用事业。参考文献1、再生资源回收利用 功在当代利在千秋 黄淑和中国经贸导刊 2002年12期2、物流基础 丁立言 张铎 主编 清华大学出版社港口跨国公司全球竞争的物流中心青岛海洋大学经济学院 朱意秋在一个以上国家进行投资生产和经营的跨国公司，作为全球经济一体化的载体，在世界经济的舞台上发挥着越来越重要的作用。自20世纪90年代以来，科学技术的快速发展和国际市场竞争的日益激烈，产品的生命周期越来越短，产品的品种数量也在飞速膨胀，经济与市场的不确定性促使了跨国公司从以控制为理念的“纵向一体化”管理模式向以合作为理念的“横向一体化”即供应链管理模式的转变
14、，以求构建和发挥各自的核心竞争力，以最快的速度对市场需求做出响应。高附加值零配件和成品的全球采购或生产已经成为众多跨国企业生产和销售不可或缺的环节，其流动构成了世界贸易和国际货物的绝大部分。世界银行的统计数据显示，国际货物的90%以上是通过海上运输来完成的。由于零配件和成品的大批外购，跨国公司本身所创造的附加值越来越小，使得货物在全球流动过程中所耗费的时间和金钱，在跨国公司的经营风险和成本中占据越来越高的比例，因此，国际货物运输的成本效益日益成为跨国公司在全球采购和生产决策中的非常重要的因素。而运输的成本效益则与国际货物运输链的节点港口的效率和物流综合化有着直接的关系。众所周知，新加坡港口素以
15、效率而不是以价格作为其吸引跨国公司的利器，由澳大利亚出口日本的冰激凌选定新加坡而不是其他作为其中转港，就是因为在新加坡转港效率高、航班多。一、跨国公司的全球战略需要综合物流中心型的现代化港口目前船舶正朝着大型化、超大型化的方向发展，4000至6000TEU（TEU为20英尺标准集装箱单位）的船舶订造正处于高峰时期，一些船公司已经开始订造8000TEU以上的集装箱船舶，在未来10年中将会出现的15000TEU超大型集装船，这不仅要求停靠港口的泊位水深超过-15米的自然条件，更要求停靠的港口具备吸引和消化如此大宗货物的经济辐射能力，也就是说以成本、效率和服务的最佳组合将这些货物向港口周围及其腹地汇
16、聚和扩散。这种汇聚和扩散功能不仅仅表现在货物的物理移动，更重要的是有效率的移动并在移动过程中实现货物价值增值的最大化，而这种效率和价值增值依靠多式联运、仓储、加工、配送的协同运作即综合物流才能实现。因此，具备深水码头的现代化港口必须同时成为高效的国际综合物流中心，才能发挥其竞争优势，才能有“物”可“流”，即吸引到充沛的货源，而货源的绝大部分来自于国内外的各行各业的跨国公司。国际综合物流中心通常具备国际货物的包装、储存、运输、通关、联检、流通加工和其前后的整理、再包装以及配送等诸多功能。在此，国际航运中心和多式联运中心是国际综合物流中心形成的前提条件，而信息中心则是国际综合物流中心形成的必备条件
17、，国际货物的包装、储存、转运、通关、联检、流通加工和其前后的整理、再包装以及配送等功能的实现最好在尽可能接近码头和利于多式联运衔接的集中区域。为了高效率地使用宝贵的港区土地和物流运作所需的专用设备，方便综合物流公司的运作，世界上很多著名港口都开辟了专门的物流园区，由港务管理部门集中征用土地，进行前期基础设施方面的规划和建设，然后租用给物流公司使用。例如，方圆100平方公里、长达40公里的鹿特丹港沿着港区自西向东设立了三个集中的物流园区，进驻物流园区的大部分是世界著名的船运、船务、多式联运公司和跨国公司的欧洲分销中心。跨国公司注重港口的综合物流能力还基于很多其他方面的原因。越来越多的跨国公司在全
18、球的生产和销售中通常将不构成其核心竞争力的国际物流系统外包给专业的第三方物流公司，长期的合作使得彼此建立了一种依存关系，携手在全球共同发展形成了跨国公司的“群居共存”现象。跨国公司在一国是否设立企业以及该企业的拓展速度经常受到其物流服务提供者在该国业务范围的制约。例如，总部位于丹麦的顶级运输企业马士基是世界著名家具制造商宜家在全球的物流服务商，中国加入WTO之前，马士基在中国物流市场准入受到的限制大大影响了宜家在中国业务的拓展，当然也影响了我国吸引著名跨国集团直接投资的力度。因此，必须看到，国际物流服务商在一地的存在及其扩展必然带动其所服务的客户（通常都是大型跨国公司）在该地的投资和扩大，带动
19、该地国际贸易和国际直接投资的增长，推动该地经济的快速发展。而国际物流服务商为其客户提供优质、高效的场所就是有综合物流功能的口岸，其中尤以海港的综合物流功能最为重要。世界贸易总额的一半以上是以跨国公司内部交易的形式出现的，传统意义上的国际货物运输链实际上已经成为跨国企业的生产链。为保证生产的连续和以最快的速度对市场做出响应，制造出消费所需要的产品，跨国公司往往要求涉及多个国家的生产链上的各个环节尽量集中、尽量连续，也就是所谓的“无缝”连接。港口作为国际货物运输的节点，既在运输的航线上，又可在港区及其所在城市进行平面扩展，就近进行货物的转运、配送或流通加工，使得生产与运输有机地柔和在一起，最有条件
20、满足跨国公司对无缝生产链的要求。为以最短的时间满足客户的个性化需求和规避库存过时的风险，跨国公司在供应链管理上往往采取推迟产品差异性的战略，即产品的设计和制造模块化，半成品在达到目标市场或接到客户的定单以后才进行最后的安装或装配。如果零配件或半成品在到达目的港以后，直接进入港口附近的分销中心，在区域分销中心进行各种流通中的简单加工，无疑对提高分销效率、节省运输费用、减少货物装卸和搬运次数，降低物流总成本有着重要的意义。例如，惠普生产的打印机行销世界各地，但是各国所使用的文字、电压不同，所以惠普在新加坡生产打印机的工厂只生产主机，主机到达目标市场以后（如欧洲），由其地区分销中心根据各国的销售情况
21、的不同，随时配置打印机附件及其使用手册，包装成箱，送到市场所在地。该战略实施之初曾使惠普的生产与物流总成本下降25%。不管是象中国远洋运输集团或美国联合包裹服务公司这样的第三方物流服务供应商，还是象德国大众或海尔集团那样的跨国公司，它们都是港口的客户。适应客户在全球业务拓展的需求，为客户以及客户的客户提供优质高效的物流服务，才能使港口有充足的货源，才能使自然条件与人文条件共同作用于港口和地方经济的发展。 二、 国际综合物流中心的形成和运作机制 由于对港口功能认识上的不一致和历史原因，加之港口经济辐射范围的大小不一，世界各国对港口辖区大小的认识差别很大。在欧洲大陆国家、美国和澳大利亚，政府认为港
22、口不仅具有运输功能，而且还具有工业功能、商业功能和贸易功能，并拥有对港口范围内土地的使用权和规划权。因而不管这些国家幅员辽阔是否，其港口的辖区范围都比较大。根据纽约和新泽西州有关法律的规定，美国的纽约和新泽西港务局的辖区范围以自由女神像为中心，半径25公里的范围。安特卫普丹港口占地约14平方公里，其中只有2平方公里是港口的水域。长期以来，我国对港口的认识仅停留在港口的运输能力上，因而港口辖区的土地主要用于港口的装卸、堆存和运输。因而在港务当局辖区范围内极少有土地用于发展港口的多种功能。例如，我国的最大港口上海港实际港区陆域面积只有黄浦江两岸狭长的5.3平方公里。而且，由于市政的需要，黄浦江两岸
23、的港区多数被市区道路所分割，很难统一规划和使用。因此，国际综合物流中心的形成需要大范围的成片土地，决不是指一个仅用于货物装卸、堆存和运输的港区，也不是一个港务局所能单独运作的，它需要所在城市的支持和协调。所谓以港兴市，以市促港，港市联动，这已经成为公认的港口可持续发展和港口城市可持续发展的经验。1932年鹿特丹市争取美国福特汽车公司设立分厂的谈判以及争取法国钾肥储运项目的谈判均因港口过于狭小而失败，这两件事情促成了鹿特丹市设立鹿特丹市政府港口管理局（RMPM），直属鹿特丹市政府商务部，自此以后，鹿特丹港才获得了有规划的、系统的扩张。鹿特丹港口在第二次世界大战以后能迅速发展成为世界一流大港，与鹿
24、特丹港口管理局的城市行政隶属关系，从而使得港口范围及其功能的拓展得到所在城市的大力支持有着直接的关系。 港口作为大型的基础设施，由于所需资金多且回收期长，通常都是由政府投资建设而成。而且，由于港务和航务常常涉及一个国家的领土安全和生产安全，所以政府参与其管理和经营也是并不鲜见的事实。但是，政府（包括所属国有企业）在经营这些港口设施的范围、深度和方式上世界各国的做法不一。西欧大陆的主要国家，日本、美国、加拿大和澳大利亚的多数港口都是由港务当局从事港口基础设施的建设、维护和经营活动，并代替国家行使港政和航政权力，而港口业务的生产和经营由港口内私营企业来承担。而我国的大部分港口、以色列港、新加坡港和
25、非洲多数港口的港务当局则不仅提供港口的基础设施，从事港政和航政，还提供诸如货物装卸服务和货物的港内搬运和处理等服务。实际上投资和经营港口的主体是国有企业还是民营企业并不重要，关键在于创造一种机制使得港口的经营具有效率和效益。这种机制就是市场竞争机制而不是独家垄断。这种竞争机制的形成需要有两个以上的独立的经济主体提供同样的商品或服务，以价格机制将宝贵的港口土地和设备资源提供给最具有客户服务意识、最具有经济效益，也就是最具有竞争力的经济实体。当然，这种竞争性经营要比垄断性经营难度大的多，更有可能的是，这种竞争性经营的单位利润要比垄断性经营的低，这势必要影响一些人的利益，但代之而来的将是港口效率的提
26、高，港口整体竞争力的提高，港口经济规模的扩大，以规模产生效益。一部分人的局部利益重要，还是整个港口的利益乃至一个城市的整体利益重要，这显然是一个不难回答却难以执行的问题。但是，港口由公益型向效益型的转变是21世纪世界港口的主流，也是单个港口生存和发展的出路。日本物流发展动向东北大学工商管理学院 刘志英 副教授摘要 本文介绍了日本物流界近年来的发展情况及动向。包括日本政府制定新综合物流大纲的必要性及其内容，日本物流环境及近年来国内、国际物流发展动向，日本在货物流通方面制定的政策。关键词 日本 物流 政策 运输引言日本是在世界上物流领先国家之一。日本物流的发展，不仅因为物流业界的努力，也是因为政府
27、对物流的高度重视。尽管日本的物流令世界注目，成为与美国、德国相提并论的国家，甚至在某些方面诸如物流机械的制造与应用超过美国和德国。但是，无论是日本政府还是物流企业，都存在严重的危机感。于是，日本政府于2001年7月6日重新制定了综合物流施策大纲，制定了货物流通方面的诸多政策，物流业界也在不断进行调整，谋求新的发展。1 日本政府制定了“新综合物流施策大纲”日本政府于1997年4月制定了综合物流施策大纲，在此基础上，根据2001年的目标，相关省厅联合制定了新大纲，并于2001年7月6日经内阁会议通过。11 日本政府为什么要制定“新综合物流施策大纲” 日本政府在1997年的综合物流施策大纲中，提出了
28、致力于实现的三个目标。其一为“在亚太地区提供最便利的、高吸引力的物流服务”；其二为“提供低成本的物流服务，使其不再成为妨碍产地竞争力的主要因素”；第三为“物流与能源、环境问题及交通安全等相协调”。现在回顾起来，与这些目标相关的各项政策的实施已经取得了一定的效果，有必要对其进行评价，因而也就体现了制定新大纲的必要性。（1）亚太地区最便利的、高吸引力的物流服务由于物流系统各种基础设施的完善、逐步放宽限制、贸易手续的缩短化、标准化、信息化等的实施，增强了物流服务的便利性。例如，办理进口手续所需的时间由95小时（1996年3月）缩短为87小时（1998年）。但是，在亚太地区完善国际港口的进程中，日本的
29、国际港口的集装箱吞吐量的增长较为缓慢。详见表1。表1 集装箱吞吐量（千标箱）香港新加坡日本台湾韩国1990年510052007500530025001999年16000160001180098007000（2）物流成本不再成为妨碍产地竞争力的要因虽然日本的物流成本有缓慢下降的倾向（见图1），但未必能与美国相比。国际竞争日趋激烈，必须继续努力降低成本。图1 日本物流费用占GDP比重的变化（3）与能源、环境问题及交通安全等相协调为使城市交通圆滑化，加强基础设施建设，采取推行抑制交通事故的措施。在环保方面，采纳1997年制定的旨在消减CO2排放的京都议定书（COP3），日本政府于2000年实施循环型
30、社会形成推进基本法。另外，必须使企业间信息共有化程度跟上信息通信技术的飞速发展，物流要支持诸如对灾害的紧急对策等国民生活各方面。12 “新综合物流施策大纲”的主要内容“新综合物流施策大纲”由两部构成。第一部 基本考虑的方面基本考虑的方面有：（1）对1997年大纲的评价与制定新大纲的必要性（2）施策的基本方向性新大纲的目标与观点主要基于以下四点考虑：政府与民间的关系；国家与地方公共团体的关系；构筑公正的、竞争的物流服务市场；抓住与物流关联的社会资本的重点，提高投资效率。施策在方向性上作如下规定：构筑具有国际竞争力的全面高效的物流系统；构筑与社会环境相适应的物流系统；构筑支持国民生活的物流系统。关
31、于今后的推进体制，国家方面的推进体制号召与物流相关的各省厅、行政机关携起手来，根据新大纲的要求，推进综合的一体化的物流政策；地方的推进体制要求国家在各地的派出机构、地方公共团体、物流事业者、货主等，根据各地的情况，谋求继续推进综合的物流施策。第二部 具体的施策基于第一部中的基本考虑的方面，提出了具有针对性的具体政策和措施。比如，如何推进物流的共同化、信息化和标准化；如何强化物流据点的机能；针对地球变暖、大气污染、构筑静脉物流系统、防止事故等方面的措施。2 日本物流的发展动向21 近年来物流环境近年来，物流环境发生多方面的变化，主要体现在以下几个方面：近20年来，日本的物流量增长了1.5倍，物流
32、已成为国民经济发展的基础产业，并且在支持国民生活及产业方面起了极其重要的作用。特别是为适应消费者生活多样化以及货主需求的多样化、高要求，而努力提供多频度小批量的运输及所谓的准时制运输服务。但是与此同时，由于日本长期经济低迷，企、事业单位重新审视自己的活动以及消费者较强的低价格取向，都会使物流发挥更重要的作用。经济全球化及信息技术的发展引起经济社会的变化，受其影响，物流结构也发生了种种变化。例如，在国际物流领域，近年来高速运输的需求扩大，航空运出金额为1990年的2倍，运入金额为1 .5倍。而且，品种的变化也很大，运入的品种中，原材料的输入减少，半导体零部件、照相机等制品的输入激增。另一方面，输
33、出方面，半导体零部件的输入呈下降趋势。并且，在农林水产品方面，由于对蔬菜、水产品等需要保鲜的生鲜产品的进口急剧增加，今后一段时间小批量快速流通及需要进行流通加工的货物有继续增加的倾向。这样，完善物流体制，使国际物流以及与之接续的国内物流圆滑化就成为当务之急。而且，与当今信息技术的发展相伴随，货物位置确认系统等物流信息化已为人们所熟悉，构筑信息化的新的物流系统正蓬勃开展。例如，销售时点信息管理系统（POS系统）已广泛在百货店、便民店等引入。更进一步来说，为适应互联网通信销售等新的销售方式，对新的物流服务的需求也日益扩大。另一方面，环境问题、道路交通混杂等对物流起制约作用的因素也日益严重。22 货
34、物运输的动向1999年日本国内、国际货物运输的情况如下。（1）国内运输总体看来，1996年以来国内运输吨数及吨公里数增加。详见表2。1999年总运输吨数为644 561万吨，比上年增长0.7%（1998年比1997年减少4.2%）。1999年总运输吨公里数为56 016 085万吨公里，比上年增长1.6%（1998年比1997年减少3.0%）。总的来说，3年来运输量为有波动地增加。表2 日本国内国务运输量运输吨数运输吨公里数1999年度（百万吨）1999年度/1998年度（%）1999年度（亿吨公里）1999年度/1998年度运输总量6,455.6100.75,601.6101.6铁道 58.7 97.2 225.4 98.3 国铁 39.2 96.4 222.7 98.4 民铁 19.5 98.8 2.7 97.1汽车
