1、长江三角洲地区多层次轨道交通规划 解读一多层次轨道交通网络助力长三角一体化发展多层次轨道交通网络助力长三角一体化发展“发展集聚效率高、辐射作用大、城镇体系优、功能互补强的城市群”，是城市群发展的重要战略任务和目标。城市群一体化也是促进区域协调发展，参与和提升国际竞争力的重要平台。在我国已批复的若干个国家级城市群中，长三角城市群具备举足轻重的战略地位和极佳的发展基础。长三角城市群占全国总面积 2.3%、共有 2.25 亿人口、贡献全国25%左右的 GDP，是我国城市化程度最高、城镇分布最密集、经济发展水平最高的地区。长三角城市群自身轨道交通也具备较好的发展基础，共有 9 座城市已开通城市轨道交通
2、，上海、南京等城市已有多条市域（郊）铁路投入运营，主要城市之间均有城际铁路或干线铁路提供城际出行服务。以长三角城镇群为基本单元，构建区域轨道交通多层级体系，是提升城市群协同发展水平的必然要求，同时也能为其它城市群发展轨道交通提供借鉴，发挥引领和示范作用。一一、长三角城市群一体化协同发展亟需多层级轨道交通长三角城市群一体化协同发展亟需多层级轨道交通网络网络根据卫星拍摄的长三角城市群夜晚灯光图，城市间的行政边界已很难被清晰地识别，取而代之的是邻近城市“事实上” 的通勤圈。 不管从现实的发展诉求和国家战略需要上看，长三角城市群迫切需要多层次一体化的轨道交通体系，主要包括四个层级：第一层级是服务于国家
3、级战略大通道的干线铁路网；第二层级是服务于城市群的城际铁路网，是中心城市联系城市群二级、三级城市的纽带；第三层级是服务于都市圈的市域（郊）铁路网，主要服务都市圈邻近城市“同城化”发展和大都市“1 小时通勤圈”需要；第四层级是服务于城市内部的城市轨道网。上述不同层级的网络，固然存在其各自的功能定位，但在实际建设过程中，各层级之间又难以完全划清界限，各层级网络在功能上具备一定程度上的兼容作用。如干线铁路层级的京沪高铁，同样可以服务上海、南京间城际出行；再比如同一通道内沪宁城际铁路，既能满足上海与南京之间的城际来往，也可满足沿线如昆山、嘉兴等近沪城市的通勤需求。为实现上述各层级网络功能相互的兼容，从
4、技术上关键是要处理好系统制式、服务标准、换乘衔接和运营模式等一系列问题，也要处理好规划机制、建设体制和运营管理机制，真正的实现“一张网”运营。长三角城市群作为国家高质量协同发展的示范区，要充分开拓政策和制度上的创新，探索出一套完备的区域轨道交通协同发展模式，为其它城市群提供经验。二二、多层次多层次、差异化的出行需求是建设差异化的出行需求是建设“轨道上的长三轨道上的长三角角”的重要基础的重要基础城市群内部各城市之间，中心城区与周边乡镇、外围组团之间，中心城区内部组团之间，分属不同的空间圈层，必然拥有多样化的客流群体和出行需求，这就决定了城镇群之间的交通需求具备多层次、 差异化的特征。 对于长三角
5、区域，多层次、差异化的交通需求将更为显著，并具备如下特征：（1）不同空间圈层间具有不同的主客流需求，如长三角内部上海、南京、杭州等中心城市之间的出行需求，这类出行目的主要是商务、探亲访友、旅游等非通勤类的出行；中心城市与次中心城市之间的出行需求，如上海与嘉兴、昆山之间的出行， 主要是毗邻城市及外围新城的通勤需求。 （2）客流需求构成多样化特征明显，通勤、通学、商务活动、探亲访友、旅游观光等不同的客流构成将显著影响客流规模和出行频次，并且对于工作日、周末、重要节假日均将产生较大影响。（3）同一通道内，多种客流成份叠加效果明显，如以通道为客流分析单元，不同空间圈层、不同服务人群、不同出行目的将在通
6、道内产生多重的叠加效果，这些将决定线路的功能定位，进而影响服务模式和技术标准的选择。打造轨道上的长三角，重在以实际交通需求为导向，以线路为基本分析单元，实施多层次、差异化的轨道交通发展战略，处理好不同层次的功能定位、服务模式、运能规模、衔接转换等关键问题，构建满足多层次需求的轨道交通功能层次结构体系。三三、不同网络层级间的高效衔接是建设不同网络层级间的高效衔接是建设“轨道上的长三轨道上的长三角角”的关键的关键纵观国际大城市都市圈轨道交通发展历程，功能复合型轨道的建设是城市群轨道交通的普遍选择，长三角城市群也毫不例外，在下阶段建设过程中，需要关注如下几点：（一）重视通道资源的合理利用。长三角是国
7、内城市化水平最高的地区，连绵不断的城市集中建成区已经形成，在城市群轨道交通的规划建设中，必然要跨越城市不同的空间圈层，全线各区段客流特征差异很大，对于轨道交通服务水平的诉求也很不相同。但同时，受空间的限制，通道资源无疑是难得宝贵的，围绕轨道交通通道，推进沿线用地集约化紧凑发展，反过来又可以向轨道交通提供客流。面对上述情况，两条或多条不同服务类型的线路进行通道资源整合，共用同一客流通道，将是一个重要选择。（二）多元化的运营模式是支撑通道资源共享的必然选择。通道资源共享是城市群轨道交通发展的战略需要，而多元化的运营模式则是支撑这一战略的必然选择。对于城市群多层级轨道交通共用的复合通道，按照传统的“
8、站站停”运营组织模式，往往难以满足多元化出行需求的速度时间目标值，采用灵活的运营组织模式是提升复合通道运输效率的重要支撑条件。区域快线应根据高峰、平峰的不同时段和不同地段的客流出行特征需求，组织多交路运行、跳站运行、快慢车运行、跨线运行等多元化的运营组织模式。（三）因地制宜探索城际铁路、市域（郊）铁路与城市轨道交通衔接融合模式。城市轨道交通在长三角城市群具备优良的发展基础， 目前已有 9 所城市建成城市轨道交通系统，还有多所城市正在加快项目建设。城市轨道交通受其自身技术标准（系统制式、车站分布、车辆运营速度等）的影响，其功能定位应主要服务于城市中心城区。借鉴国际经验，城际铁路或市域 （郊） 铁
9、路与城市轨道的衔接位置和衔接模式，主要有三种类型：（1）市域（郊）铁路的半径线终止在市中心或中心城区外围，如伦敦、莫斯科等市域快线终止在市中心边缘的铁路枢纽， 纽约、 芝加哥的区域快线深入市中心；（2）区域快线轨道直径贯穿市中心，如巴黎的 RER，柏林的S-Bahn，伦敦的 Crossrail 系统等；（3）区域快线连接城区轨道末端、跨线直通，如日本东京、大阪、名古屋等城市，私铁都终止在地铁末端车站通过直通运转与市中心联系。长三角各城市的轨道交通发展基础、城市空间布局和居民出行特征，存在较大差异，在参考上述国际经验基础上，具体衔接方案应经合客流特征，根据各城市实际情况统筹规划。（四）超大和特大
10、型城市构建多层级枢纽体系。多层次轨道网络之间的衔接和转换要依靠枢纽实现，因此枢纽的层次体系、相应的空间布局及内部的换乘衔接尤为重要。对于长三角区域轨道网络的枢纽体系，一方面要强化国家级重点铁路枢纽，这一层级枢纽主要解决干线铁路和城际铁路的衔接，是区域网络中的首级锚固点，同时也是国家动脉枢纽，是战略安全的保障，例如长三角地区的上海虹桥枢纽、杭州东站等。另一方面伴随城市群的发展及空间结构的蔓延，亟需解决城际铁路、市域（郊）铁路的换乘衔接，要求在中心城市外围形成新的次级枢纽，以实现城际交流和城市内部交流的快速转换。多层级网络对应的多层级枢纽体系要求城市认真做好铁路枢纽布局规划，明确枢纽功能定位，保障
11、规划功能与需求的合理适配。另外，枢纽站点的落成将吸引大量城市活动和城市功能的聚集。对于长三角城市群轨道网络而言，次一级枢纽相比干线枢纽更偏向解决通勤出行，其次数频繁、时间价值昂贵的需求特点更易对枢纽的其他功能产生依赖，因此更加具备站城融合开发的潜力，可成为带动起都市圈外围二三级城市发展的新增长极。如围绕南汇站规划建设南汇新城，就是利用枢纽实现站城融合的实践。在打造“轨道上的长三角”的同时，需要针对不同区位和等级的站点探究与周边用地协同的综合开发模式，挖掘轨道网络带来的用地开发潜力，交通通达引导新城组团发展，同时促进轨道交通高效集约、可持续发展。长江三角洲地区多层次轨道交通规划 解读二为全面贯彻
12、落实长江三角洲区域一体化发展规划纲要战略要求，2020 年 4 月国家发展改革委、交通运输部发布了 长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划 ，明确提出编制长江三角洲地区多层次轨道交通规划（以下简称规划，统筹推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通深度融合发展。规划是国家层面首次正式提出的多层次轨道交通融合发展规划，为长三角建设成为我国发展强劲活跃增长极、高质量发展样板区、现代化引领区、一体化示范区提供有力支撑，具有重大意义。一、夯实规划理论基础一、夯实规划理论基础规划在“空间、需求、供给”三个层面，为功能层次划分提供理论依据。在空间层面。长三角城市群在不断发育的过程中，逐步形
13、成了不同空间尺度下的空间结构与空间功能：（1）全国国土空间下，长三角城市群应发挥其示范带动作用，需要构建与相邻城市群及省会城市的区际交流圈；（2）城市群空间下，长三角城市群应发挥其核心城市或中心城市之间的经济、交通互联功能，构建城市群内的城际交通圈；（3）都市圈通勤圈层空间下，应发挥其中心城市至外围城镇组团的同城化功能，构建都市圈市域（郊）通勤圈；（4）都市圈主城区或中心城区通勤圈层空间下，应发挥其主城区的交通骨干功能，构建主城通勤交通圈。在需求层面。城市群不同的“空间”要素会衍生出不同层次的出行需求特征：（1）全国国土空间下，长三角运输需求表现为到其他城市群的对外交流，客流以商务、公务为主的
14、中长途出行，一般出行距离大于 200 公里，要求提供城市到城市的服务，出行时间目标为到相邻城市群及省会城市3 小时区际交通圈；（2）城市群空间下的出行需求表现为城市群相邻大城市间及上海、南京、杭州、合肥、宁波与周边城市形成城际交流圈，客流以商务、公务、生活为主，一般出行距离在 50-200 公里范围内，要求提供市区到市区的出行服务，出行时间目标为区域内 1-1.5 小时；（3）上海大都市圈及南京、杭州、合肥、宁波都市圈中心至外围的通勤圈空间下，出行需求为中心城区与外围城区、周边城镇之间的通勤、生活、商务、公务客流，一般出行距离在 30-50 公里范围内，要求提供片区到片区的出行服务，出行时间目
15、标为都市圈范围内 0.5-1 小时；（4）都市圈主城区通勤圈层，出行需求为主城区内的通勤、通学客流，一般出行距离在10-30 公里范围内，要求提供门到门的出行服务，出行时间目标为 0.5-1 小时。在供给层面。依据城市群“空间”、“需求”特征，要求轨道交通供给服务功能是不一样的：（1）全国国土空间下，客运需要提供时速在 250km/h 及以上的干线铁路服务，满足 3 小时的对区际交通圈出行；（2）城市群空间下，需要提供时速在 160-200km/h 城际铁路服务，满足 1-1.5 小时城际交通圈出行；（3）都市圈中心至外围的通勤圈空间下，需要提供速度 100160km/h 的市域（郊）铁路服务
16、，满足都市圈 0.5-1 小时通勤交通圈出行；（4）都市圈主城区通勤圈层，需要提供速度 80100km/h 的城市轨道交通服务，满足 0.5-1 小时日常通勤生活出行。二、提出发展蓝图二、提出发展蓝图规划提出了“一张网”的设施布局蓝图。规划提出了干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通设施布局一张网、枢纽衔接零换乘的多层次、优衔接、高品质的轨道交通一体化网络系统。规划实施后，将实现高速铁路通达地级以上城市、铁路联通全部县城、轨道交通覆盖 80%的 5 万人口城镇。规划提出了“一张票”的运输服务蓝图。规划在多层次轨道交通一体化运营管理体制机制取得重大突破，推动建立管理协调机制、票务系统、
17、运输组织、信息系统等一体化系统，为实现“运行一张表、出行一张票”的运营服务一体化提供关键支撑，最终实现人民出行获得感、幸福感显著增强。规划提出了“一串城”的融合发展蓝图。规划提出多层次轨道交通网络及节点与区域和城市空间结构、产业布局相协调，实现轨道交通与区域发展“一串城”的一体化融合发展格局。依托衔接多层次轨道交通网络的各级节点及轨道车站，推动轨道交通和城市功能耦合，引导生产、生活、服务业进一步向“点轴”集聚，形成居住、商业、商务、文化、休闲等高强度、复合型城市节点和生活中心；推进轨道交通与产业布局协同，构建新时代的长三角“经济交通走廊”，探索廊道经济与轨道交通规划协同发展新模式。综上，长江三
18、角洲地区多层次轨道交通规划通过推动设施布局一体化、枢纽衔接零换乘、运营服务品质优的轨道交通系统建设，将为“一张网、一张票、一串城”“轨道上的长三角”建设发挥创新示范作用，为未来全国城市群、都市圈“一体化、高质量”发展提供典范，为区域社会经济发展提供新引擎。长江三角洲地区多层次轨道交通规划 解读三加快发展重点城市群，增强中心城市和城市群等经济发展优势区域的人口和经济承载能力，要求加快城市群和都市圈轨道交通网络化。近期国家发改委印发长江三角洲地区多层次轨道交通规划（以下简称规划），要求高起点高标准高水平打造轨道上的长三角，使长三角地区成为多层次轨道交通深度融合发展示范引领区。这是国家层面出台的第一
19、个多层次轨道交通规划，充分体现了多层次轨道交通的本质内涵，首次建立了多层次轨道交通规划框架体系。规划对支撑长三角区域一体化发展、构建现代综合交通运输体系具有重要意义，对我国其他地区轨道交通发展具有重要参考和借鉴价值。一、充分诠释多层次轨道交通的本质特征一、充分诠释多层次轨道交通的本质特征长三角地区经济社会发展全国领先，轨道交通网络加快构建，具备更高起点推进多层次轨道交通规划建设基础。相比单独的铁路或城市轨道交通规划，多层次轨道交通规划主要着眼于不同层级轨道交通资源的统筹利用，以及旅客在不同层级轨道交通之间整体出行效率的提升。一是功能兼容，促进多层次轨道交通资源高效利用。干线铁路、城际铁路、市域
20、（郊）铁路、城市轨道交通的功能定位、服务范围、技术标准等有所差异，其融合发展的关键之一在于不同层级的服务功能从上往下可以部分兼容。干线铁路在城市群、都市圈可以兼顾部分城际铁路和市域（郊）铁路服务功能， 城际铁路在都市圈也可以兼顾部分市域 （郊）铁路通勤服务功能，市域（郊）铁路可以为城市轨道交通提供客流支撑。规划明确强调，干线铁路网要兼顾城际功能，鼓励利用既有干线铁路富余能力开行城际列车，优先利用既有铁路开行市域（郊）列车。二是服务衔接，提升多层次轨道交通“门到门”出行效率。多层次轨道交通融合发展的另一关键因素在于不同层级轨道之间具有衔接换乘的出行需求。如广州南站的干线铁路与城际铁路等换乘比例达
21、 1020%，北京南站、天津西站、广州南站的干线铁路、城际铁路与城市轨道换乘比例高达 50%左右， 深圳北站更是高达 65%， 北京副中心线良乡站市域 （郊）铁路与城市轨道换乘比例也达 20%。因此，从服务的角度讲，多层次轨道交通就是要提升旅客 “门到门” 的出行效率。 规划明确要求要坚持服务本质，强调一体衔接、互联互通，衔接协调系统制式、技术标准、标识信息，推动运营组织和运输服务贯通融合。三是精准对接，提供多元化出行服务。轨道交通是促进城市群、 都市圈要素流动的重要支撑。 城市群地区人口密集、产业集聚，经济社会发展水平相对较高，交通运输呈现多样化、高频次、强时效等特征。特别是随着都市圈的发展
22、，在主要轴带集中区际、城际、城郊、城市等不同尺度出行需求，也带来通勤、公务、商务、休闲、旅游等多元化出行。对于长三角地区更是如此，沪宁合轴、沪杭轴、宁杭轴、合杭甬轴等主要轴带需要统筹多层次轨道交通布局，以适应多元化的旅客出行需要。规划明确要求，统筹协调不同轨道系统规划布局，精准定位功能与分工，匹配供给与需求，强化轨道交通对区域城镇空间布局、人口产业合理分布和一体化发展的支撑引领。二、建立多层次轨道交通规划框架体系二、建立多层次轨道交通规划框架体系长三角地区的战略定位是全国高质量发展样板区、率先基本实现现代化引领区、区域一体化发展示范区，轨道交通作为综合交通运输体系骨干和区域一体化发展的重要支撑
23、，更需要打造成为全国样板和示范。规划从网络建设、枢纽衔接、运营服务三大方面，建立了符合长三角地区特点的多层次轨道交通规划框架体系。（一）网络布局方面。规划坚持“四网融合”理念，将干线铁路网、城际铁路网、市域（郊）铁路网、城市轨道交通网统筹考虑、系统布局，从而实现四个轨道层级功能分工明确、发挥各自特点和优势，同时综合一体衔接、发挥多层次轨道交通的整体网络效率和效益，做到网络布局科学合理。规划提出，统筹干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通规划布局和一体衔接，加快补齐城际和市域（郊）铁路短板，发挥各种轨道交通特点和优势，强化骨干运输作用，适应区际、城际、城郊、城市不同运输需求，打造四网融
24、合、覆盖充分、内畅外通的轨道交通网络。同时提出干线铁路网、城际铁路网、市域（郊）铁路网的功能定位、服务客流需求、发展重点、布局方案，以及城市轨道交通网的发展要求，并明确了四个轨道层次之间功能兼顾和布局衔接的要求。（二）枢纽衔接方面。枢纽是提高出行效率的关键、提升服务质量的核心，也是设施网络与一体服务衔接的纽带。规划抓住了多层次轨道交通规划的关键环节，强化网络与节点的衔接匹配关系，通过枢纽体系实现对四个层级轨道网络的锚固和衔接，提高不同轨道方式之间的衔接换乘效率，最终实现四个层级轨道网络更好提供一体化服务。依据铁路客站功能、 规模和衔接轨道交通线路数量， 规划提出建立层次清晰、衔接高效的三级枢纽
25、体系，分别紧密衔接多层次轨道交通“四网”“三网”“两网”，并按照“零距离”换乘理念、分类提出了各级枢纽衔接要求，提出力促、级枢纽内任意方式间换乘目标。（三）运营服务方面。多层次轨道交通服务水平高低最终体现在运营服务上。规划在做好多层次网络布局构建、打造优衔接枢纽体系等“硬件”方面工作的基础上，对“软件”发展提出了具体要求。规划提出，以多种轨道交通多网融合带动综合交通一体化发展，依托信息技术革新加快轨道交通智能化升级，构建高水平互联互通基础设施体系，实现轨道交通对区域发展轴带和经济节点的强力锚固，支撑引领经济社会发展。同时在加强无缝化衔接、推进一体化服务、加快智能化变革、促进融合式发展等方面提出
26、了一体化融合的具体要求。长江三角洲地区多层次轨道交通规划 解读四为贯彻落实长江三角洲区域一体化发展规划纲要战略部署，共建轨道上的长三角，经推动长三角一体化发展领导小组同意，近日国家发改委印发长江三角洲地区多层次轨道交通规划（以下简称规划），提出到 2025 年基本建成轨道上的长三角，长三角地区成为多层次轨道交通深度融合发展示范引领区。规划充分体现长三角地区的特点和需求，紧扣“一体化”关键词、突出“大轨道”发展理念，从构建多层次网络布局、打造优衔接枢纽体系、提升一体化融合水平等方面提出了长三角多层次轨道交通发展的重点任务。规划对提升轨道交通运输服务水平、推动构建现代综合交通运输体系、推动区域一体
27、化发展具有重要作用，对全国其他地区发展多层次轨道交通具有重要参考和借鉴意义。一、充分体现区域发展特点和要求一、充分体现区域发展特点和要求（一）长三角地区具备发展多层次轨道交通基础。长三角地区经济社会发展走在全国前列，轨道交通网络不断完善，一体化发展取得明显成效，具备更高起点上推动更高质量一体化发展的良好条件。截止到 2020 年底，长三角地区铁路营业里程超 1.3 万公里、占全国近 9.0%，其中高速铁路通车里程超 6000 公里、占全国的 16%，铁路网密度、高铁网密度分别是全国的 2.4 倍、4.3 倍。上海、南京、杭州、合肥中心城市之间基本实现城际铁路快速连通。上海、南京、杭州等都市圈城
28、际铁路、市域（郊）铁路加快建设，其中上海金山市域（郊）铁路日均客流达 3 万人次，为沿线居民提供通勤便利，在长三角及全国发挥很好示范带动效应。长三角上海、南京、杭州、宁波等 9 个城市轨道交通有序发展。（二）长三角地区对多层次轨道交通发展提出更高要求。中共中央、国务院印发的长江三角洲区域一体化发展规划纲要提出，将长三角地区打造为区域一体化发展示范区，率先实现基础设施互联互通，为全国其他区域一体化发展提供示范。 这对多层次轨道交通发展提出了更高要求。 规划明确提出，加快构建功能定位精准、规划布局合理、网络层次清晰、衔接一体高效的现代轨道交通系统，到 2025年要基本建成轨道上的长三角，形成干线铁
29、路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通多层次、优衔接、高品质的轨道交通系统，长三角地区成为多层次轨道交通深度融合发展示范引领区，有效支撑基础设施互联互通和区域一体化发展。二、重点突出二、重点突出“大轨道大轨道”和和“一体化一体化”（一）以“大轨道”理念做好顶层设计。与以往的干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路及城市轨道交通分层进行网络规划不同，规划紧抓“大轨道”规划理念，加强统筹谋划，对各层轨道交通的功能定位进行了清晰界定，并提出具体的任务目标。干线铁路，主要服务跨区域中长距离客货运输，重点是加快构建区域干线铁路网络，加强长三角与全国铁路网的衔接联通。城际铁路，主要服务区域节点城市之间及节点
30、城市与邻近城市间的城际客流，重点是强化上海、南京等重点都市圈中心城市之间的高效联通。市域（郊）铁路，主要服务都市圈城市中心城区和周边城镇组团之间的通勤客流，重点是加强对都市圈主要功能区的支撑引导，打造 0.5-1 小时通勤圈。城市轨道交通，主要服务于超大、特大城市中心城区，重点是提升运输服务品质和可持续发展能力。此外， 规划提出，充分挖潜既有干线铁路城际功能，优先利用既有干线铁路、城际铁路公交化开行市域（郊）列车。（二）以“一体化”目标推动融合发展。在规划建设方面，规划同步规划网络，分层次提出规模目标、重点工作、项目清单，并加强无缝化衔接；同步加强点线，在优化完善网络结构的基础上，打造优衔接枢
31、纽体系，锚固多层次轨道交通网络；同步推进建设，研究建立长三角轨道交通公司，探索研究联合审批（核准）的可能性。在运营服务方面，规划提出，推进一体化服务，推动信息互联、票务互认、安检互信、交付互容、管理互通，逐步实现一体运营、一体管理、一体服务，开展不同层次轨道交通线路贯通运营试点示范。在与城市融合发展方面，规划提出，加强轨道交通沿线及站点土地综合开发，高效合理利用站点、停车场、车辆段的地上地下空间，打造站城融合综合体，同时通过综合开发收益反哺轨道交通建设运营，实现轨道交通与城市发展共赢。三、进一步强化措施保障三、进一步强化措施保障对于项目落地、推进实施，规划从功能定位、推进实施、要素保障、生态保
32、护四个方面提出了具体要求。一是准确把握功能定位。为避免功能错配从而影响投资效益、运营效率，规划明确，准确把握不同层次轨道交通功能定位，严格按照相关技术标准合理确定规划建设方案，功能定位等发生重大变化的，履行规划调整程序。二是稳步有序推进实施。规划提出，落实实施主体责任，及时分解细化目标任务，按年度推进重大项目；以客流为基础，以需求为导向，以效益为根本，合理把握建设节奏；做好方案研究和比选论证，有效控制工程造价。三是切实强化要素保障。规划要求，在严格防控地方政府债务风险的前提下，加大地方财政投入，利用地方政府专项债券支持符合条件的铁路项目；加大市场化改革力度，推出一批具有盈利预期的轨道交通项目开展投融资改革试点，积极吸引社会资本参与。四是坚持集约绿色发展。规划明确，严守生态保护红线，按照“保护优先、避让为主”的选线原则规划建设项目；严格保护耕地，节约集约利用土地资源；强化节能减排，采取综合节能与效能管理措施；做好污染控制，严格遵守环境保护相关法律法规。
