1、期所处的历史阶段，正是我军条令条例和法规制度建设遭受严重影响的时期。1958起开始的反对所谓教条主义，使部队管理受到了“左”的干扰，条令条例和规章制度在一些单位被作为“条条框框”而废弃。而后一个高发期，正是10年“文化大革命”阶段， 无政府主义思潮泛滥，部队正规化建设受到了重大挫折，一些部队陷入了纪律涣散、无章可循的状态。趟过历史，步入近期的时间和空间，也不难发现，什么时候条令条例、规章制度落实不好，事故就会接连不断;哪个单位执行条令条例和规章制度不严格，哪个单位就会事故频发;谁违反条令条例谁就会付出惨痛代价。事实使我们永远不能忘记这些惨痛的教训，条令条例就是科学，执行条令条例才能保证安全。
2、2.3.3工作失职、玩忽职守 “善除害者察其本，善理疾者绝其源”。分析军队发生的大量车辆责任事故，根源就在于一些干部骨干玩忽职守、失职读职。多年来，军队机关直属的小、远、散单位一直是事故多发部位，近10年发生的367起行政责任事故中，发生在这些单位的就有245起，占事故总数的66.7%，其中除了肇事者的直接原因外，一个深层次的原因，就是单位领导不负责任，有关职能部门失察失管，对这些单位的思想教育不及时，日常管理不到位，规章制度不落实，形成了“灯下黑”和管理的空档。1986年7月8日，某陆军学院在高海拔山区组织部队演练，领导和机关对特殊环境下部队机动的特点规律不掌握、不研究;负责输送任务的一名科
3、长擅离岗位，带车干部对驾驶员违章蛮干、高速超车等问题没有及时制止，致使汽车翻入70米深的陡崖，亡8人、伤14人。1995年12月14日，海军某工程大学派运输车到许昌火车站接刚入伍的新兵，该单位7名在位常委，无一人到现场组织指挥，负责接送任务的一名参谋对车速无控制，结果途中与地方一台拖拉机相撞，6名新兵还没有进到军营就被无情地夺去了年轻的生命，令人痛心不已。 2.3.4纪律松弛、管理松懈 毛泽东同志指出:“纪律是军队的命脉，没有严格的纪律，不仅不能打仗完成任务，自身安全也难保障”。江泽民同志指出:“治军不严，祸患无穷”。随着我国改革开放不断深入，管理工作出现了许多新情况新特点，非正课时间军队管理
4、成为一个薄弱环节。据统计，近十年中军队发生在“八小时”以外的严重行政责任事故有318起，占事故总数的45%。其主要原因就是管理不严，一些单位领导对他们疏于管理，放松了纪律约束。2005年10月，驻武汉某后勤学院干休所所长刘长明违反上级严禁长途带车探亲、旅游的规定，擅自驾车到300公里外的老家探亲，因连续长途驾驶，疲劳行车，途中在高速公路上翻车，刘和妻子当场死亡。 2.3.5工作不实、作风漂浮 安全工作是一项永恒的事业，它的效果是客观的，发展的，它与我们付出的努力形成历史的具体的统一。2003年，梁光烈总长在总参贯彻军委扩大会议精神的大会上明确指出“安全防事故工作永远不能说抓过了，要反复抓经常抓
5、”。钱树根副总长多次强调“安全工作不能吃老本，必须天天从零开始”。总部首长的指示，揭示了安全工作的特点和规律。安全防事故是一项硬功夫、实功夫，也是一项长功夫，它只有起点，没有终点，必须实实在在，持之以恒，容不得半点虚假;只有天天抓落实，才能年年有进步;只有不断求发展，才能长远保平安。目前，一些单位指导思想和工作作风不端正的问题还很突出。一是抓工作不实。有 的领导和机关喜欢听汇报、发指示，把功夫下在文山会海上，缺少深入实际研究解决问题的具体办法;喜欢运动式、突击式的工作方法，不出问题不过问，出了问题搞整顿，缺少抓好经常性工作的耐心;喜欢急功近利，搞门面工程、政绩工程，缺少抓基础、抓长远，实实在在
6、解决问题的勇气;喜欢凭经验、习惯和主观意志作决策、抓工作，缺少用条令条例指导和管理部队的能力，致使军队安全工作基础薄弱，潜在隐患长期得不到解决。二是出了事故报告不实。有些单位发生了事故，首先想到的不是实事求是向上级报告情况，而是在报不报、如何报上费心思、做文章，生怕影响自己。有的明明是责任事故，却“破财免灾”，花巨资把责任推向地方。有的明明一起事故死了3个人，却先上报两死一伤，过一段时间再补报，想方设法逃避通报。有一个单位发生了车辆事故，明明是翻车，却编报为侧转九十度。三是对事故处理不实。有些单位对发生的问题，缺乏具体情况具体分析。有的隐情不报，搞大事化小，小事化了。有的推卸责任，搞所谓党委集
7、体负责，使板子打不到具体人身上，以此逃脱追究。这种不实事求是对待事故的做法，客观上助长了一些单位消极保安全和弄虚作假的不良风气。 第三章军队车辆安全管理的基本原理及预防理论 3.1车辆安全管理研究的现状 汽车自1886年问世，已走过了100多年的发展史。自它诞生的那一天起，人类都在坚持不懈地对安全行车进行着研究，各种先进的理论、观点层出不穷，对人们合理安全地使用汽车起到了很好的指导帮助作用。从发达国家交通安全管理情况看，在车辆安全管理理念、管理手段和管理机制上都提出了一些新观点，运用了新手段。国外一些事故预防专家认为，在道路交通设施与车辆安全防护措施落后、混合交通普遍存在的时代，“人的行为0是
8、诱发交通事故的主要因素，但随着车辆持续不断增加，车速不断提高，道路不断拥挤，车辆事故的重要诱发因素已从“人的行为”单一要素发展为人、车辆、道路、环境等多种要素。因此， 提出要运用“4E”的科学策略，即:教育(Edueation)、工程(Engineering)、执法(EnforCement)和急救(EmergenCyCareandFirstAid)，制定合理的车辆安全目标管理计划，建立以政府为主导、预防决策与执行相分离的车辆安全管理机制。大量的科学技术也应用到预防车辆事故上。如汽车卫星定位安全防护系统、汽车黑匣子与事故紧急报警系统、汽车防抱防滑自动化系统、全自动制动装置、采用激光红外线磁化防撞
9、系统、交通危险预警系统和车辆倒车可视化系统 等。同时，非常重视预防车辆事故的法规建设，且法规的层次高，操作性强。 我国对车辆安全管理研究始于八十年代，与西方发达国家相比，起步较晚，技术水平相对落后。但目前我国在预防车辆事故方面取得了一定的突破，采取了许多科学的方法和手段，并取得较好的成效。一是在全国范围内建立了“政府负责，相关部门各司其责，社会各方面联合行动、综合治理”的车辆事故预防工作机制，及时通报情况，实行定期和不定期召开全国道路交通安全部际联席会议;二是国家成立了道路交通事故预防专家组，请专家对预防车辆事故工作进行分析研究、出谋划策，使预防事故工作逐步走上科学管理、科学预防的轨道上;三是
10、建立了道路交通事故安全评析例会制度，定期评析安全形势，有针对性提出预防 对策;四是制定和完善道路交通安全技术法规、标准和规范，健全交通安全、交通秩序评估体系，为交通管理决策提供科学依据。 我军各级领导始终把预防车辆事故工作当作维护军队良好形象、保持部队安全稳定、提高部队战斗力、做好军事斗争准备的一件大事，放在突出位置，非常注重科学预防车辆事故的研究，四总部颁布实施了军队车辆安全管理规定，车辆安全和驾驶员安全适性检测已经在全军全面展开，一批科研成果已用于部队的预防车辆事故上，并取得了成效。2005年9月召开的全军预防车辆事故集训会议，空军、成都、沈阳军区等大单位组织部队积极开展研究预防车辆事故工
11、作，总结了行之有效的安全行车法。相关院校组织人员研究构建了军队车辆安全管理评价指标体系。 军队车辆安全管理、科学预防车辆事故的研究，借鉴和参考了国内外先进的、行之有效的理论、经验和做法，正在向着全面、系统、完善的方向发展，逐步建立健全有效的目标管理、预防监控和社会保障机制，使我军车辆事故预防工作从根本上得到改观。 3.2车辆事故的致因理论 车辆事故的致因理论，是剖析大量典型事故后概括出来的对车辆事故发生原因的规律性阐述，是从本质上把握车辆事故发生的机理，并为车辆事故的定性、定量分析和车辆事故的科学预测提供依据。 3.2.1车辆事故因果连锁理论 ?海因里希的因果连锁理论 海因里希首先提出了事故因
12、果连锁论，用以阐明导致事故的各种原因因素之间及事故、伤害之间的关系。该理论认为，事故的发生不是一个孤立的事件，尽管事故的发生可能在某个瞬间，却是一系列互为因果的原因事件相继发生的结果。车辆事故是按因果关系、逻辑关系产生的，可分为连锁型、多因致果型与复合型三种形式。连锁型是指一个因素促成下一个因素发生，下一个因素又促成新因素发生，逐次促成，互为因果，互相连锁导致发生车辆事故。例如甲车制动失效，推翻小板车后，又与乙车发生相撞事故。多因致果型是指多种相互独立的原因在同一时间共同导致车辆事故的发生。复合型是指某些事故因素连锁，某些事故因素又集中交叉，复合造成车辆事故。车辆事故的发生多是复合型的，既有直
13、接原因，又有间接原因，一起车辆事故常常是多层次、多线性原因复杂组合而产生。 ?轨迹交叉理论 轨迹交叉理论认为事故是许多互相关联的事件顺序发展的结果，即人和物两个系列在发展过程中受到各种因素的作用，并形成各自的运动轨迹，当两个轨迹在一定时间、空间发生接触(交叉)时，会产生能量失控现象，其能量“逆流”于人体时，事故就发生。人的不安全行为与物的不安全状态是造成事故的直接原因。人的不安全行为和物的不安全状态对事故影响的比较，以人的不安全行为为主，且互为因果、互相转化，即人的不安全行为会造成物的不安全状态，而物的不安全状态也会导致人的不安全行为(如图3.1所示)。 人的因素:遗传、环境、管理缺陷-?不安
14、全行为? 事故-?伤害 物的因素:设计、制造缺陷、维修不当-?不安全状态? 图3.1轨迹交叉理论 ?管理失误论 l)博得的因果连锁理论。 博得在海因里希事故因果连锁的基础上，提出了反映现代安全观点的事故因果连锁理论。博得认为，尽管人的不安全行为和物质的不安全状态是导致事故发生的重要原因，但它反映不出事故的本质现象，只能说明一种表面现象。事故发生的根本原因是管理_I:.的失误，而管理_L二的失误主要表现在对导致事故的根本原因认识控制不足，或者说对危险源的控制不足。基于这种分析，依据博得的现代安全管理观点，车辆事故发生过程的相互关联因素如图3.2所示。 管 理 失 误 图3.2博得的事故因果连锁理
15、论 2)亚当斯的因果连锁理论。 亚当斯提出了与博得的事故因果连锁理论类似的事故因果连锁模型见表3.1_ 所示。在该因果连锁理论中，第四、五个因素基本.上与博得的理论相似。这里把 事故的直接原因、人的不安全行为及车辆的不安全状态称作现场失误。该理论的 核心在于对现场失误的背后原因进行了深入的研究。操作者的不安全行为及生产 作业中的不安全状态等现场失误，是由于单位领导者及事故预防工作人员的管理 失误造成的。管理人员在管理中的差错或疏忽，单位领导人决策错误或没有作决 策等失误，对单位车辆安全管理及事故预防工作具有决定性的影响。 3.2.2倾性理论 事故倾性是指在一定时期内、特定环境下，具有潜在的诱发
16、车辆事故的生理、 心理素质特征，它既是稳定的，一也是可变的，是一种特性一一环境一一时期组成 的三维型。该理论认为，在同样的交通情景下，有些人比另外一些人在本质上更 易发生事故，这种易发生事故的特征因人因时而异。据日本某出租车公司的调查 统计，两年内发生4次以上事故的驾驶员只占总人数的19%，但他们发生的车辆 事故却占事故总数的49.7%，且以前不发生事故的驾驶员，以后也很少发生事故， 以前经常发生事故的驾驶员，以后也经常发生事故。因此，预防车辆事故发生的 基本措施便是要查出、淘汰事故倾性驾驶员。 表3.1亚当斯的因果连锁理论 管管理理管理失误误现场场事故故事故故 体体制制制失误误误后果果 目目
17、标标领导者在在安全技术术术术术 下下下述方面面人员在下下下下下 决决决策错误误述方面管管管管管 或或或没作决决理失误或或或或或 策策策策疏忽忽忽忽忽 组组织织政策策行为为不安全行行事故故人员死死 机机能能目标标责任任为为为亡亡 权权权威威权威威不安全状状状车物损损 责责责任任规则则态态态坏坏 职职职责责指导导导导导 注注注意范围围主动性性性性性 权权权限授予予积极性性性性性 业业业业务活动动动动动 3.2.3生物节律理论 生物节律理论是研究驾驶员的体力、情绪和智力周期性变化的理论。生物节 律理论指出，在体力、情绪和智力的低潮期、高潮期与临界期内驾驶员的行车状 态是不一样的。每当体力、智力处于高
18、潮期，驾驶员的行为状态最佳;当体力、 智力处于低潮期，驾驶员的行为处在低谷状态;当体力、智力处于高、低潮之间 的临界期，驾驶员行为处于不稳定状态。但生物节律与车辆事故有无直接联系， 现在还是众说纷纭。据日本东京警视厅1971年的调查称20，驾驶员在临界日发 生的车辆事故占S2%。但美国学者帕尔麦通过对n万余起车辆事故进行生物节律 分析后，于1979年发表论文表明，事故率与驾驶员的生物节律无关。 3.2.4需要冲突理论 需要冲突理论认为，安全驾驶是驾驶员的第一需要，但驾驶员的其它需要与 安全需要一旦冲突并占上风，驾驶员就可能采取不安全行为，在驾驶动机和反应 上便可能倾向于冒险。这些需要因人而异，
19、主要有:节省时间的需要、保留精力 的需要、追求舒适的需要、吸引他人注意的需要、显示自我能力的需要。这两种 需要在驾驶过程中始终彼此发生冲突，若是安全需要占上风，则驾驶行为安全; 若是其他需要占了上风，则驾驶行为倾向冒险而易发生车辆事故。驾驶员在任何 情况下都必须保持安全行车第一需要，以达到预防车辆事故的目的。 3.3防治理论 3.3.1本质安全化理论 道路交通系统中，在一定程度上既使存在人为的失误也有确保人身财产安全 的机制和物质条件，使之达到“本质安全化”。即在人、车、路构成的道路交通 系统中，三者相关作用间都应有“本质的安全化”，不仅他们自身在本质上具有 安全性，而且在车辆运行中相互间的安
20、全作用可以互补。尤其在一定限度内还可 以弥补人为失误的不足，降低事故发生倾向。为此，对人、车、路等交通元素必 须以法律、法规或规范的形式强制其执行严格的安全标准，如驾驶员基本素质条 件，车辆安全运行条件，道路安全规范，车辆安全管理制度等，使之贯穿于道路 交通的全系统、全过程。 3.3.2有限安全理论 道路交通系统在运转过程中存在发生事故的可能性，不发生车辆事故是不可 能的，即车辆事故没有零状态。但是，可以依据历史经验和事故态势的分析比较， 通过客观、现实地对道路交通系统的安全性进行观察评估来确定一个恰当的允许 也就是有限安全的临 发生事故的概率，这个概率就是道路交通系统的安全指标，界点。有限安
21、全理论要达到的目标是:车辆事故不是绝对不发生，而是要不发生 本来可以避免的车辆事故，即不发生技术性事故、不发生管理型事故等。有限安 全化理论与本质安全理论并不矛盾，是辩证统一的关系，有限安全理论是本质安 全化理论的修正和发展。 3.3.3先兆辨识理论 任何事故总会有先兆，发现了事故先兆，便可以及时加以预防，这便是先兆 辨识理论的观点。平时所说的事故隐患的暴露，事故苗头的出现，不安全行为或 不安全状态的发现，都是事故先兆的发现与识别过程。发现和识别了事故先兆， 便可以控制、消除事故苗头，就可以预防事故的发生。对于道路交通系统，通过 分析研究其构成中存在的危险因素，研究试验其事故先兆的显现特征或与
22、先兆相 关的症状数据，进而发展了先兆辨识技术、传感监测技术、心理测试与行为鉴定 技术等，推动预防车辆事故工作进入了高新技术的行列，使引发车辆事故的一些 隐性原因被早发现、早控制、早消除，以改善和提高道路交通系统的安全状况， 消除车辆事故发生的隐患。 3.3.4驾驶适性理论 驾驶员具有的安全驾驶生理与心理能力就是驾驶适性理论。即在驾驶员群体 中有极少数人具有事故倾向，不适宜从事职业驾驶，他们存在与众不同的心理素 质，导致他们极易发生事故。在我国职业驾驶员队伍中存在6一8%的事故倾性 驾驶员，人数虽少，但其发生事故的起数却占车辆事故总数中很大的比率。把这 些事故倾性驾驶员找出来、淘汰掉，便能有效地
23、控制车辆事故的发生。 3.3.5流行病学理论 车辆事故流行病学理论是指通过对驾驶人群中事故与安全状况的分布规律及 其影响因素的分析，组织预防事故与促进安全的策略理论。流行病学的理论主要 是从驾驶群体角度研究车辆事故与车辆安全管理状况，研究分析车辆事故流行分 布状态及其分布原因，从中找出车辆事故发生发展的规律，揭示影响车辆事故分 布的因素及其流行的原因、强度、范围，运用流行病学原理方法剖析车辆事故， 建立事故流行模型市场运行在各个方面的经济绩效。SCP模型，主要用于分析行业或者企业在受到外部冲击（主要是指行业或企业外部经济环境、政治、技术、文化变迁、消费习惯等因素的变化）时，可能的战略调整及行为变化。行业结构：主要是指外部各种环境的变化对企业所在行业可能产生的影响，包括行业竞争的变化、产品需求的变化、细分市场的变化、营销模型的变化等。企业行为：主要是指企业针对外部的冲击和行业结构的变化，有可能采取的应对措施，包括企业方面对相关业务单元的整合、业务的扩张与收缩、营运方式的转变、管理的变革等一系列变动。经营绩效：主要是指在外部环境发生变化的情况下，企业在经营利润、产品成本、市场份额等方面的变化趋势。 18 / 16 访问网址: /
