1、ICS 45.020 R 80 备案号：57481-2017 DB11 北京市地方标准 DB11/T 14862017 城市轨道交通节能技术规范 Technical specification for energy conservation in urban rail transit 2017 - 12 - 15 发布 2018 - 07 - 01 实施 北京市质量技术监督局 发布 DB11/T 14862017 I 目 次 前 言 . II 1 范围 . 1 2 规范性引用文件 . 1 3 术语和定义 . 1 4 缩略语 . 2 5 运营组织 . 2 6 车辆 . 3 7 线路 . 3 8
2、车站建筑 . 4 9 通风空调与供暖 . 5 10 给水与排水 . 6 11 供配电系统 . 6 12 通信系统 . 7 13 信号系统 . 8 14 自动售检票系统 . 8 15 综合监控系统 . 8 16 乘客信息系统 . 9 17 自动扶梯与电梯 . 9 18 站台门 . 10 19 车辆基地 . 10 20 能源管理系统 .11 DB11/T 14862017 II 前 言 本标准根据GB/T 1.12009给出的规则起草。 本标准由北京市发展和改革委员会、北京市交通委员会提出。 本标准由北京市交通委员会归口。 本标准由北京市交通委员会组织实施。 本标准起草单位：北京城建设计发展集团股
3、份有限公司、北京市地铁运营有限公司、北京交通发展研究院、轨道交通节能北京市工程研究中心。 本标准主要起草人：李国庆、陈德胜、王胜利、于松伟、张巍、卢佳、黄云峰、付义龙、郭泽阔、邱丽丽、田东、冯西培、孟鑫、杨保东、刘圣革、赵华伟、张艳伟、高莉萍、田小芳、闫华、李倬、张健楠、尹君君、谷岩、余柳、郑晓彬、高东升、李涵骁。DB11/T 14862017 1 城市轨道交通节能技术规范 1 范围 本标准规定了城市轨道交通节能技术的运营组织、车辆、线路、车站建筑、通风空调与供暖、给水与排水、供配电系统、通信系统、信号系统、自动售检票系统、综合监控系统、乘客信息系统、自动扶梯与电梯、站台门、车辆基地、能源管理
4、系统等方面的节能技术措施及要求。 本标准适用于城市轨道交通的设计、建设和运营。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。 凡是注日期的引用文件， 仅所注日期的版本适用于本文件。 凡是不注日期的引用文件， 其最新版本 （包括所有的修改单） 适用于本文件。 GB/T 2589 综合能耗计算通则 GB/T 7106 建筑外门窗气密、水密、抗风压性能分级及检测方法 GB/T 16275 城市轨道交通照明 GB 17167 用能单位能源计量器具配备和管理通则 GB 19762 清水离心泵能效限定值及节能评价值 GB/T 210862007 建筑幕墙 GB 24790 电力变压器能效限定
5、值及能效等级 GB 32029 小型潜水电泵能效限定值及能效等级 GB 50157 地铁设计规范 GB 50176 民用建筑热工设计规范 GB 50189 公共建筑节能设计标准 GB 50490 城市轨道交通技术规范 GB 50555 民用建筑节水设计标准 DB11/ 687 公共建筑节能设计标准 DB11/T 814 城市轨道交通路网运营指标体系 DB11/ 891 居住建筑节能设计标准 DB11/T 974 固定资产投资项目节能评估文件编制技术规范 DB11/ 995 城市轨道交通设计规范 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 节能坡 energy-saving slope
6、 DB11/T 14862017 2 一种符合列车运行规律的坡道，采取“高站位、低区间”的纵断面设计，车站一般位于纵断面的高处，区间位于纵断面的低处。 3.2 列车再生制动 regenerative train braking 一种将列车动能转化为电能，并通过转换电器、受电弓（受流器）、牵引网（回流钢轨）及其他导线反馈给供电网的制动方式。 3.3 惰行 inertial motion 一种列车运行模式，列车无牵引力、无制动力时靠惯性运行。 3.4 能源管理系统 energy management system 通过智能计量表计、 数据采集和传输设备、 计算机设备等， 对轨道交通线路 （含车辆段
7、、停车场）的电、水、热力和燃气等主要能源或耗能工质及电能质量进行在线监测、统计与分析的智能化系统。 3.5 节能运行模式 energy-saving operation mode 从运营功能需求角度提出，通过信号系统、运营管理模式等多方面配合得以实现，在轨道交通运营平峰时段，适当降低列车最高运行速度，达到降低牵引能耗目的的运行模式。 3.6 效率运行模式 efficiency-increasing operation mode 从运营功能需求角度提出，通过信号系统、运营管理模式等多方面配合得以实现，在轨道交通运营高峰时段，按照系统最高运行速度运行，确保实现旅行速度目标的运行模式。 4 缩略语
8、下列缩略语适应于本文件。 ATO：列车自动运行（Automatic Train Operation） ATS：列车自动监控（Automatic Train Supervision） ATP：列车自动防护（Automatic Train Protection） AFC：自动售检票（Automatic Fare Collection） PIS：乘客信息系统（Passenger Information System） BAS：环境与设备监控系统（Building Automatic System） 5 运营组织 5.1 一般规定 DB11/T 14862017 3 5.1.1 应结合客流出行特征，宜
9、采用多交路运营组织方式，合理控制断面客流较小地段列车满载率，减少列车空驶。 5.1.2 宜针对高峰、平峰或特殊时段，有针对性制定运营组织方案、编制列车运行图。 5.2 运营模式节能 5.2.1 应基于线路功能定位、站间距、线路条件等多方面因素，合理确定列车最高运行速度取值。 5.2.2 应基于客流规模，合理配置停站时间，提高旅行速度。 5.2.3 当线路客流规模不大、行车间隔较大时，可采用时刻表运营模式。 5.2.4 当轨道交通运营线路长度超过 20km 时， 宜根据客流断面分布和客流出行特征， 在适当站点设置小交路折返站点，组织大小交路运营。 5.2.5 在满足各设计年限高峰小时、 高断面客
10、流需求的前提下， 结合超高峰客流出行特征，可采取单向加密超高峰时段行车对数的运营组织方式，适应超高峰时段客流出行需求。 5.2.6 针对大型客流集散点附近车站，宜设置停车线，以实现向大客流方向加发空车的运营组织模式。 5.2.7 应在高峰时段采用效率运行模式，在平峰时段采用节能运行模式。 5.2.8 根据客流差异性特征，可采用不对称行车对数、组织单向发车等有针对性的运营组织方式，减少列车空驶。 5.2.9 在高峰时段或突发客流出现时，可利用设置在沿线车站的配线实现多点发车，减少从车辆段或停车场发车带来的列车空驶。 5.3 运营管理节能 5.3.1 应从网络化运营角度，推广和实现规模化、专业化维
11、修，提高维修效率和设备设置利用效率；应统一规划备品配件的仓储及配送，减少内部物流运输量。 5.3.2 宜推广采用区域化维修抢修模式。 5.3.3 车站非公共区在确保运营、维修质量和安全前提下，应做到及时断电、关灯。 6 车辆 6.1 一般规定 在满足客运需求的前提下应采用合理的车型、列车编组和动拖车比例。 6.2 车辆节能 6.2.1 应采用不锈钢或铝合金车体，降低车辆自重，减轻车体重量。 6.2.2 采用交流传动装置，牵引电机功率因数不应小于 0.85。 6.2.3 制动方式采用电力再生制动与机械制动混合运算的控制方式，应优先考虑充分发挥电力再生制动的作用，实现电能再利用。 6.2.4 应采
12、取制动过压保护措施，不应设置车载制动电阻。 6.2.5 客室宜采用 LED 照明及智能照明控制。 6.2.6 空调宜采用变频空调及温度智能控制。 7 线路 DB11/T 14862017 4 7.1 一般规定 7.1.1 平面曲线半径的选择应按照 GB 50157 中的曲线半径要求执行。在有条件时，最小曲线半径应大于 450m。 7.1.2 中心城区外围，且街道较宽阔地段，为降低能耗，线路敷设方式宜首选高架或地面，但应处理好与周边建筑及城市道路的关系。 7.1.3 换乘站设计时，应考虑换乘便捷，减少换乘距离，缩小换乘高差，减少设备数量，降低能耗。 7.2 线路节能 7.2.1 车站间距可按如下
13、条件选定： a) 列车最高运行速度 80km/h 时，其站间距宜控制在 1.0km2.0km； b) 列车最高运行速度 100km/h 时，其站间距宜控制在 1.5km2.5km； c) 列车最高运行速度 120km/h 时，其站间距宜控制在 2.5km3.5km； d) 列车最高运行速度 160km/h 时，其站间距宜控制在 5km10km。 7.2.2 车站宜布置在纵断面的凸型部位上，采用节能坡设计。对于最高运行速度 80km/h的线路，节能坡宜符合如下规定： a) 当区间采用单个坡段，且坡段长度大于 1.2km，坡度小于 10时，采用节能坡； b) 节能坡尽量贴近有效站台设置，竖曲线与有
14、效站台距离控制在 5m 范围内； c) 节能坡型采用加速坡接续缓坡的型式，加速坡的坡度和坡长采用 2226和250m300m，缓坡的坡度采用 56； d) 设置节能坡的区间，通过列车牵引计算校验其合理性。 7.2.3 纵断面设计时，宜结合地质及地下水勘查资料，选择合理坡型，减少区间泵站等设施的设置数量，优化设置位置。 8 车站建筑 8.1 一般规定 8.1.1 建筑平面布局应合理确定设备负荷中心机房的位置，冷冻机房及冷却塔宜靠近车站冷热负荷中心设置，缩短能源供应输送距离。 8.1.2 地上车站及车站出入口的设置宜充分利用天然采光、自然通风与冬季日照，宜规整紧凑，避免过多的凹凸变化。 8.1.3
15、 车站出入口、地面亭开口方向应避开冬季主导风向，无法避开时应设门斗等减少冷风渗透的措施。 8.2 车站建筑节能 8.2.1 车站出入口与地上车站的南向与西向建筑外墙面及开设天窗的屋面应设置遮阳措施，建筑外遮阳装置应兼顾通风与冬季日照。 8.2.2 地下站的地面附属建筑与地上车站及其附属建筑应采取具备保温隔热性能的节能型围护结构。 8.2.3 地下站的地面附属建筑与地上车站及其附属建筑的外墙、屋面采用多层复合围护结构时，应采取防止保温材料受潮的措施。 8.2.4 车站围护结构的热工性能及节能构造措施应满足 GB 50176、GB 50189 与 DB11/ 687的相关规定。 DB11/T 14
16、862017 5 8.2.5 地上车站及其附属建筑的外墙宜采用外保温构造，采用其他保温构造时，应采取可靠的保温或阻断热桥的措施及防潮措施。 8.2.6 车站出入口与地上车站的外墙等围护结构的热桥部位的内表面温度不应低于室内空气露点温度。 8.2.7 车站出入口与地上车站的屋顶透光部分面积不应大于屋顶总面积的 20%。当不能满足规定时，应按 GB 50189 规定的方法进行权衡判断。 8.2.8 地上车站的单一立面外窗（包括透光幕墙）应设可开启窗扇，其有效通风换气面积不宜小于外墙面积的 10%。 8.2.9 地上车站封闭建筑空间的外门、外窗的气密性分级应符合 GB/T 7106 中的相关规定，且
17、多层地上车站封闭建筑空间外窗的气密性不应低于 6 级，外门的气密性不应低于 4 级。 8.2.10 车站出入口与地上车站的幕墙的气密性应符合 GB/T 210862007 中 5.1.3 的规定且不应低于 3 级。 9 通风空调与供暖 9.1 一般规定 9.1.1 通风、空调与供暖系统应按预测的远期客流量和最大通过能力考虑。设备宜按近期和远期配置，并分期实施，设备应具备调节能力。 9.1.2 通风、空调与供暖系统的设置和设备配置宜利用自然冷、热源。 9.2 通风节能 9.2.1 区间隧道正常通风应采用活塞通风。 9.2.2 区间隧道内空气夏季的最高设计温度应符合下列规定： a) 列车车厢设置空
18、调，车站不设置全封闭站台门时，不应高于 35； b) 列车车厢设置空调，车站设置全封闭站台门时，不应高于 40。 9.2.3 地上车站的公共区宜采用自然通风。 9.2.4 高架和地面区间应采用自然通风。 9.2.5 通风机应满足不同风量条件下变频运行的要求。 9.3 空调节能 9.3.1 夏季站厅公共区的空气计算温度应低于空调室外空气干球温度 23， 且不应超过 30。站台公共区的空气计算温度应低于站厅的空气计算温度 12，相对湿度均应在 40%70%。 9.3.2 每个乘客每小时供应的新鲜空气量最少于 12.6 m3， 且系统新风量不应少于总送风量的 10%。设备与管理用房内每个工作人员每小
19、时供应的新鲜空气量最少为 30m3，且系统新风量不应少于总送风量的 10%。 9.3.3 车站设备与管理用房夏季空调设计温度和过渡季换气次数等参数应按照 GB 50157执行。 9.3.4 水冷、风冷式冷水机组的选型，应选用制冷性能系数高的产品且制冷性能系数不应低于国家和北京市节能设计标准的规定。 DB11/T 14862017 6 9.3.5 经技术经济综合比较认为合理的前提下，可采用冷媒直接膨胀制冷系统或蒸发冷却制冷系统。 9.3.6 电动压缩式制冷机组的总装机容量应按照计算的空调冷负荷值直接选定。 9.3.7 车站公共区和设备管理用房区空调系统冷源宜分开设置。 9.4 供暖节能 9.4.
20、1 地面车站管理用房应设置供暖装置，室内温度宜为 18；设备用房应根据工艺要求设供暖装置，温度应按工艺要求确定。 9.4.2 供暖系统热源应优先采用附近热网。 9.4.3 车辆段内大库与设备管理用房的供暖系统宜分开设置，系统应能根据室外气象条件及建筑用途实现分时分区供暖、自动调节。 10 给水与排水 10.1 一般规定 10.1.1 给水系统的设备、管材及管道接口，应满足密封性良好、耐腐蚀的要求，以提高供水的安全可靠性，降低能耗和管网漏损率。 10.1.2 车站管线布置应充分考虑管道保温要求，优化系统方案，减少使用电保温。 10.2 给排水节能 10.2.1 车站应采取给水水压控制措施，保证各
21、用水点处供水压力不大于 0.2MPa。清水泵的能效等级应满足 GB 19762 中节能评价值的要求，潜水泵的能效等级应满足 GB 32029 中节能评价值要求。 10.2.2 车站卫生洁具应采用国家推荐的节水型卫生器具， 禁止使用国家明令淘汰的耗水量高的设备、产品以及不符合本市节水标准的用水器具。 10.2.3 当车站具备城市再生水接驳条件时， 宜优先采用城市再生水作为绿化用水、 路面地面冲洗用水、冲厕用水等非与人身接触的生活用水。车站冷却水系统补水不应采用再生水，冷却水排水宜采取回收利用措施，避免直接排放。 10.2.4 具备雨水或再生水市政接驳条件的车辆基地， 其单位内部的景观环境用水应使
22、用雨水或者再生水，不应使用自来水。 10.2.5 车站及车辆基地的绿地、树木、花卉应当采用喷灌、微灌、滴灌等节水灌溉方式，提高绿化用水效率。 11 供配电系统 11.1 一般规定 11.1.1 车辆未设置车载制动电阻时，应设置车辆制动能量利用装置。 11.1.2 宜优先采用光伏发电等绿色能源作为补充电源。 11.2 供电节能 DB11/T 14862017 7 11.2.1 结合供电系统的接线及构成， 通过无功功率计算， 统筹考虑在城市电网外部电源引入端、牵引及降压变电所、用电设备就地采取无功功率补偿措施，动态实时补偿感性或容性无功功率。 11.2.2 应合理设置牵引供电分区、 供电臂长度及牵
23、引变电所， 减少牵引变压器和牵引网的电能损耗，并考虑与其他线路的共享，减少电力输送损耗。 11.2.3 根据车辆制动能量利用装置技术发展及成熟度， 通过车辆制动能量计算， 合理考虑车辆制动能量利用装置的设置位置及容量。 11.2.4 牵引供电系统正常运行时， 应采取双边供电方式， 除线路端头牵引变电所或车辆段牵引变电所解列情况外，其他特殊情况下应采取大双边供电方式。 11.2.5 牵引变电所位置、数量、容量，应以车公里能耗指标、吨公里能耗指标作为牵引供电系统节能的评价指标。 11.2.6 降压变电所选址应靠近负荷中心，减小供配电距离。 11.2.7 有条件时，车站的各类变电所应合建。 11.2
24、.8 变压器宜采用节能型变压器，能效不应低于 GB 24790 中规定的能效限定值。 11.2.9 中压系统采用单芯电缆时，电缆应品字形敷设，防止涡流。 11.3 动力照明节能 11.3.1 低压系统宜采用有源滤波措施。 11.3.2 容量较大、负荷平稳且经常使用的用电设备，宜单独就地设置无功功率补偿装置。 11.3.3 照明功率密度应满足 GB/T 16275 中的相关规定。 11.3.4 灯具应选用反射系数高的灯具，光源宜采用 LED 等节能、高效光源。在环境条件允许情况下，灯具宜选用敞开式灯具。 11.3.5 车站公共区照明应设置多种照明，根据运营情况确定不同照度。 11.3.6 有条件
25、时可采用反光或导光装置等将天然光引入室内照明或利用太阳能照明。 11.3.7 车站及车辆段宜采用智能照明控制，可分区域、分时段采取不同的照明控制方式。 11.3.8 设备房间应将照明灯具与控制开关合理匹配。 11.3.9 地面站应急照明的运行和控制方式，应满足节能要求。 12 通信系统 12.1 一般规定 12.1.1 无线通信、 公务电话等通信子系统设置应资源共享， 避免重复设置， 减少能源消耗。 12.1.2 多线路共用控制中心情况下，各线引入控制中心的通信光电缆线路应统筹设置。 12.2 通信节能 12.2.1 在满足功能要求和质量可靠的前提下，通信系统设备应选用高效节能的数字化产品。
26、12.2.2 宜采用车地宽带无线传输技术，综合承载 CBTC 列车控制、列车紧急文本下发、列车运行状态监测、列车视频监视、乘客信息视频等业务。 12.2.3 运营与公安视频监视系统宜合并建设，减少设备数量。 DB11/T 14862017 8 12.2.4 通信电源采用高效率的交流不间断电源和高频开关直流电源， 应合理计算备用蓄电池的容量，减少无效的充放电耗损。 13 信号系统 13.1 一般规定 13.1.1 ATO 系统应与 ATS 系统和 ATP 系统结合，实现牵引、惰行、制动的频度控制，达到节能控制。 13.1.2 ATS 系统宜统筹控制同一牵引供电分区内列车的运行，充分利用再生制动能
27、量。 13.2 信号节能 13.2.1 ATO 系统的节能运行等级应充分利用线路节能坡。平峰时段在保证规定的运行能力、旅行速度、正点的前提下，列车运行应充分利用 ATO 系统的节能运行等级。 13.2.2 ATS 的列车运行调整功能与 ATO 节能运行等级相结合，应实现以下功能： a) 列车在区间的运行时间能以较高精度调整； b) 结合线路平纵断面、列车运行间隔、牵引供电分区、再生制动等条件，充分利用列车运行的加速、惰行、制动工况，达到单列列车在 ATO 运行模式下的节能，同时应满足同一供电分区内多列车牵引电能均衡和全线列车的节能运行。 13.2.3 列车正点运行时，应充分利用惰行工况。列车晚
28、点运行时，应以渐进方式恢复。 14 自动售检票系统 14.1 一般规定 14.1.1 AFC 系统应从系统结构、 运行要求、 硬件选型、 软件优化等方面综合考虑节能措施。 14.1.2 应结合客流特点、车站属性、运营需求等因素，优化车站 AFC 系统设备配置数量及运行控制模式。 14.2 自动售检票节能 14.2.1 应优化 AFC 系统设备软件控制算法及模块处理策略。 14.2.2 车站售检票终端设备宜采用手机购票/取票、银联闪付、手机过闸等技术，优化车站售检票终端设备内车票发售模块、车票回收模块、硬币处理模块、纸币处理模块等关键模块配置数量及自动售票机配置数量。 14.2.3 自动检票机应
29、具备常开模式功能。 14.2.4 应结合车站早晚高峰分向客流及安检常态化模式特点， 合理减少单向检票机设备配置数量，适当提高双向检票机配置比例。 14.2.5 宜结合车站安检常态化模式对进站客流的限流效应， 对进站检票机群组部分通道实施周期交替使用。 15 综合监控系统 DB11/T 14862017 9 15.1 一般规定 15.1.1 系统应结合运营管理需求，优化控制模式。 15.1.2 在保证系统性能指标前提下，系统宜采用虚拟化、分布式存储等技术。 15.2 综合监控节能 15.2.1 系统应具有多种节能运营模式， 能按照季节、 运营峰段对被控设备运行模式进行切换。 15.2.2 系统应
30、具有时间表、模式、群组、顺控等控制功能。 15.2.3 系统应利用车站通风空调的控制策略及被控设备的变频调节功能。 15.2.4 系统应结合运营峰段、自然照度等因素，对地下照明、高架及地面照明启用不同的照明控制模式。 15.2.5 系统应对通风空调、给排水、照明、电扶梯等主要用能设备的运行时长、故障次数及故障时长等信息进行统计。 16 乘客信息系统 16.1 一般规定 16.1.1 乘客信息系统应统筹线网 TCC-PIS 中心、多线路共用中心 MPIS，资源共享、避免重复设置，减少能源消耗。 16.1.2 换乘车站乘客信息系统设备应充分实现资源共享，减少能源消耗。 16.2 乘客信息节能 16
31、.2.1 乘客信息系统设备应选用高效节能的数字化产品。 16.2.2 乘客信息系统应采用 LED 背光液晶显示器。 16.2.3 乘客信息系统显示设备启停应具备中心、车站、就地三级控制功能，在非运营时段可关闭设备。 17 自动扶梯与电梯 17.1 一般规定 17.1.1 自动扶梯与电梯的配置数量应结合土建条件、服务水平合理设置。 17.1.2 自动扶梯与电梯应采用轻质、高强度材料，减轻设备自重，并采用高性能电机和减速机。 17.2 自动扶梯与电梯节能 17.2.1 自动扶梯和自动人行道电机额定转差率不应大于 4%，减速机传动效率不应低于94%。 DB11/T 14862017 10 17.2.
32、2 自动扶梯和自动人行道应具备变频调速功能， 可在空载时采用节能速度运行， 当变频器故障并被隔离后，应能在工频下正常运行。 17.2.3 自动扶梯和自动人行道的额定速度宜为 0.65m/s，在满足建筑疏散时宜具备调整在0.5m/s 下运行的功能。 17.2.4 电梯应具备变频调速功能。 当变频器故障并被隔离后， 电梯应能在工频下正常运行。 17.2.5 两台及以上电梯并列排列时，宜采用群控功能。 17.2.6 电梯无召唤指令时轿厢内照明灯具和风扇应能自动转为节能模式。 18 站台门 18.1 一般规定 18.1.1 系统的类型应根据气候环境条件、车站建筑形式、服务水平等因素，结合通风空调系统的
33、运行模式综合确定。 18.1.2 门体结构设计应采用轻质、高强度材料。 18.2 站台门节能 18.2.1 门体结构在满足结构刚度、强度及功能需求基础上，应降低滑动门自重，减小驱动电机容量。 18.2.2 全高封闭型站台门应提高门体密封性能，减少通风空调系统能耗损失。 18.2.3 当站台门门体上设置导向标识照明灯带时，灯带照明应与车站工作照明统筹考虑，降低灯带功率。灯具宜采用 LED 灯。 19 车辆基地 19.1 一般规定 19.2 一般规定 19.2.1 车辆基地建设应充分考虑资源共享， 提高设备设施利用效率， 降低每辆车占地指标。 19.2.2 车辆基地总图布局应紧凑布置，减少占地面积
34、，节约土地资源。 19.3 车辆基地节能 19.3.1 车辆基地应根据气候特征，优化建筑设计，改善围护结构热工性能，降低建筑物供暖、空调负荷。 19.3.2 车辆基地内独立设置的单体建筑，其围护结构热工设计应按 DB11/ 687、DB11/ 891执行。 19.3.3 附建在厂房的办公用房等非工业部分， 如果其面积占整个建筑面积的比例大于等于30%，且面积大于等于 1000 ，非工业部分应执行现行 DB11/ 687。 19.3.4 公寓与办公楼等公共建筑合建时，如果其面积占整个建筑面积的比例大于等于10%，且面积大于等于 1000 ，公寓部分应执行 DB11/ 891，公共部分应执行本标准
35、；如果DB11/T 14862017 11 综合楼中的公寓部分面积占整个建筑面积的比例小于 10%，或面积小于 1000 ，应全部执行 DB11/ 687。 19.3.5 独立建造的变（配）电站、锅炉房、制冷站、水处理站、泵站等动力站房可不进行建筑围护结构热工设计，宜结合设备散热数据采取适宜的保温措施。 19.3.6 车辆基地内各种停车库、检修库等厂房属工业建筑，其外墙宜采用外保温构造。采用其他保温结构时，应采取可靠的保温或阻断热桥的措施及防潮措施。 19.3.7 车辆基地宜采用智能照明控制，可分区域、分时段采取不同的照明控制方式。 19.4 新能源及再生能源利用 19.4.1 车辆基地有条件
36、时可采用光伏发电、地源热泵等绿色节能技术及产品。 19.4.2 车辆基地应推广海绵城市建设理念，充分利用雨水、太阳能、绿化等资源。浇洒系统水源应优先选择雨水、中水等非传统水源。宜优先采用市政再生水，当无市政再生水时，应设置综合污水处理及回用系统。集中洗浴应优先采用太阳能热水系统。 19.4.3 车辆基地当市政管网满足设计要求时，应采用叠压供水系统。 20 能源管理系统 20.1 一般规定 20.1.1 应设置能源管理系统，系统宜采用中心、车站两级管理，中心、车站、现场三级监视架构，主干网宜采用通信传输系统提供的专用通道组建。 20.1.2 应合理利用资源，优化系统结构，降低系统整体的能耗。 2
37、0.2 表计配置 20.2.1 线路应配置智能化能源计量表计， 表计应支持通用标准协议， 将采集的能源数据上传至能源管理系统。 20.2.2 计量表计应对电能、水、燃气、热力等能耗实现分类、分项、分户计量。计量表计应满足 GB 17167 的相关要求，并具有数据采集与传输、远程管理和维护功能。 20.2.3 电能计量表计配置： 一级表计应在开闭所中压进线开关配置； 二级表计应在变电所牵引变压器开关、配电变压器开关配置；三级表计应在 400V 进线开关配置，在照明母线、广告照明、水泵、风机、空调、电扶梯、站台门、公安通信、商业通信、信号、UPS 整合、再生制动能量利用设备等馈线开关配置， 在车辆
38、段与综合基地， 应在每个单体建筑的进线开关配置。 20.2.4 水计量表计配置：一级表计应在车站、车辆段与综合基地配置总进水计量表；二级表计应在车站配置生产、生活用水，消防用水计量表，在车辆段与综合基地每个单体建筑进水管配置用水计量表；三级表计应在车站空调冷冻站、水房、卫生间等主要用水设施配置计量表，在车辆段与综合基地每个单体建筑配置生产、生活用水，消防用水计量表。 20.2.5 燃气、热力计量表计配置：一级表计应在车辆段与综合基地配置燃气、热力总计量表；二级表计应在车辆段与综合基地采暖、浴室、食堂等功能分区配置燃气计量表。 20.3 能源数据监测 DB11/T 14862017 12 20.
39、3.1 应对轨道交通线路的电能、水、燃气、热力能耗及电能质量实现集中、全面、实时在线监测。电能质量数据监测范围应包括但不限于：电压、电流、有功功率、无功功率、频率、谐波、功率因数、三相不平衡等。 20.3.2 电能数据监测范围宜包括：线路外电源进线、牵引整流回路、配电变压器回路、再生制动能量利用回路、400V 进线、照明、空调、风机、水泵、电扶梯、信号系统、公安通信、商业通信、商业广告照明、商业用电、UPS、车站/区间检修动力、专用通信、三级负荷、车辆段与综合基地各单体电耗等。 20.3.3 线路水耗数据监测范围宜包括：车站、车辆段与综合基地总用水，车站、车辆段与综合基地生产生活用水和消防用水
40、，车站、车辆段与综合基地空调循环水、车辆段与综合基地单体建筑总用水、水泵房、卫生间、绿化、洗车用水等。 20.3.4 车辆段与综合基地燃气消耗数据监测范围宜包括：燃气总用量，采暖、浴室、食堂燃气用量。 20.3.5 车辆段与综合基地热力消耗数据监测范围宜包括：热力总用量。 20.4 能耗数据统计分析 20.4.1 应能对各类能耗数据进行分类、分项、分户统计，对各类能耗数据在不同时间段的最大值、最小值、平均值及能耗指标（车站、人均或单位面积能耗等）等进行统计，并采用图表、柱状图、曲线等形式显示。 20.4.2 应能依据统计的能耗数据、能耗指标等信息，进行能源的质量、 负荷、 需量、 能效、平衡以及同比、环比、节能潜力等分析。 _
