1、是航速，它主要承担钻进队的运输工作或应急服务。但是如果运输的主要是像钻管和钻探泥浆这样的货物时，可能就需要较低的航速。运营环境包括海上的风浪因素及岸上港口和海港承载能力。因次，有些特定的区域内不能航行吃水深度大的船。滚装船上必备像卸货斜坡这样的特殊用途的货物装卸装置用来快速卸货，这在世界上的主要港口和发展中国家的港口都适用。发展中国家的港口还有一些货物装卸限制。军船及海岸警卫船 军船一般划分为战斗舰艇和辅助船，其中有的特殊用途船都不属于这两种范畴。对于大型战斗舰艇，比如航空母舰，导弹驱逐舰，巡洋舰及核潜艇，先前提到的所有因素都同等重要，这就导致了这样的船造价巨大。它们的军事用途十分重要，而有效
2、实施这些任务就得依靠航速，续航力（可能通过海上补给舰补给），武备载荷，及操纵性和生存力。战斗状态时的可靠性，军事外观，服役人员可居性，及谁能成为舰艇第一承包商和武备系统分包商的政治因素：所有这些因素都应该考虑，这就使得舰艇的建造和运营代价非常昂贵。 军用辅助船的外观与商船很像，但是它们的任务可能涉及到跟随战斗舰艇航行，这就是的辅助船需要与战斗舰艇相匹配的航速，续航力，有效载荷及在恶劣海况中的重征服役的能力。因此，能够想象这样的辅助船的价格比商船贵得多。 海洋调查船，海岸警备快艇，及破冰船，所有这些船都有自己用途，其中续航力，可靠性，在恶劣海况中的适航性及可居性都起着重要作用。由于较小的船舶存在
3、有限体积的燃油容量，所以必须权衡航速与续航力；因此，常使用两种发电机来最优化航速和续航力。前面部分中讨论的豪华游轮就是牺牲有效载荷和续航力来追求航速的。游乐用船 游乐用船，无论是电力驱动还是帆力驱动，尺寸和形状相差很大，用以满足个人的需求和口味。经济权衡是指潜在客户的支付力及觉得客户有支付能力。外观，航速，舒适度和可居性，及稳定性，是船舶设计师主要考虑的因素，用来满足船舶供度假用的功能。第三课 主尺度翻译人员：3.1 主尺度 在系统的学习船舶工程不同的技术分支之前，应该定义一些术语以便于后面章节使用，这很重要。本章旨在于解释这些术语，并且让读者熟悉它们。首先，考虑用来测量船舶尺寸的尺度；它们即
4、是主尺度。像任何其他固体一样，船舶需要三个尺度来定义其尺寸，它们是长度，宽度和高度。我们将依次来讨论它们。船长 有多种定义船舶长度的方法，但是首先应该考虑艏艉两柱间长。两柱间长指的是平行于基底夏季载重水线，从艉柱到艏柱间的距离。艉柱指的就是船舶舵柱的后侧，而艏柱是通过船艏与夏季载重水线的交点的竖直线。如果船上没有舵柱，那么艉柱就取通过舵销中心线的直线。图 3.1 中展示了两柱和两柱间长。 两柱间长（L.B.P.）是用于后面的计算之用的，然而从图 3.1 中可以看出两柱间长不是船舶的最大长度。明白船舶的最大长度是必要的，很多地方都能用到最大船长，比如船舶入坞。这个长度称为总长，是以从船艉端点到船
5、艏端点间的距离来定义的。这也能够从图 3.1 中看出。大多数船的总长都比两柱间长超出很多。超出的长度包括船艉悬挂物和前倾型船艏悬挂物。现代大型球鼻艏船舶的总长（L.O.A.）应该以球鼻为端点测量。 第三种长度是水线长（L.W.L.），常用于计算船舶阻力。水线长指的就是在船舶所漂浮的水线上从船艏与水线的交点到船艉与水线的交点间的距离。一艘特定的船上的水线长不是一个固定值，它是取决于船舶所漂浮的水线的位置及船舶的纵倾程度。水线长也在图 3.1 中显示了。型宽 两柱间长的中点称为船舯且船舶在该处的宽度是最大的。我们所说的宽度就是在船舯位置测得的，该宽度一般称为型宽。我们谨定义它为船舶最宽处一侧船壳板
6、的内侧到另一侧船壳板内侧的距离。 就像两柱间长那种情况一样，型宽不是船舶最大宽度，以至于有必要定义船舶的最大宽度为计算宽度（如图 3.2）。对于很多船，计算宽度等于型宽交上船舶两侧船体外板的厚度。在铆接船的年代中，由于船舶外板列板相重叠，所以计算宽度就等于型宽加上四倍的船壳板厚度，然而现代焊接船仅加上两倍船壳板厚度。 有些船的计算宽度可能比上述所说的还大，这是因为它指的就是船舶一舷侧突出物极限点至相对称的另一舷侧突出物极限点间的距离。这种距离可能包括甲板突出物宽度，我们能从客船中发现这种特性，这是为了扩大甲板面积。我们将这些突出物称为护舷材，护舷材只用在某些船上，例如海峡渡轮，它们依靠自身的动
7、力来进出港口，并且停靠港口时护舷能够保护船体舷侧免受损害。型深 第三个主尺度是深度，它沿船长方向会发生变化但通常以船舯处的值为标准。这种深度称为型深 指的就是船舯舷侧甲板板下部至基线间的距离。，如图 3.2（a）。有时引用为顶部甲板型深或次甲板型深等等。如果没有指出是哪处的甲板，那么深度就以连续甲板的最高处为基准。一些现代船舶有修圆的舷边，如图 3.2（b）所示。这种情况下，型深就取自甲板线与型宽线的交点。3.2 其他特征参数 这三个主尺度能够总体的描述船舶的尺寸，然而，也得考虑其他的几个特征参数且同样长、宽、高的两艘船的这些特征参数可能是不同的。现在来定义这些重要的特征参数。舷弧 舷弧是甲板
8、边板离平行于基线且垂直于船舯甲板线的直线的突出高度。舷弧沿船长方向会发生变化，而且首尾端最明显。现代船舶甲板边线的形状多种多样：一方面，船舯两侧的某些长度方向可能是平的，没有舷弧，但接着以向上的斜直线的形式向首尾两端延伸；另一方面，甲板上面可能完全没有舷弧，整个船长方向上甲板都平行于基底。老式船舶纵剖面上的甲板边线呈抛物线状，舷弧取自首尾两柱方向上的值，如图 3.1 所示。所谓的舷弧标准值用公式给出：首舷弧 in） 0.2L ft + 20（=尾舷弧 in） 0.1L ft + 10（=这些公式用英制单位表示为：（=首舷弧 cm） 1.666Lm + 50.8（=尾舷弧 cm） 0.833Lm
9、 + 25.4 通过上面的标准公式可以看出，首舷弧值是尾舷弧值的两倍。然而，这些标准值也会发生相当大的变化，这种情况时常发生。有时首舷弧会变大而尾舷弧会减小。顶部甲板的最低点离船舯尾部偶尔有一段距离，有时抛物线状的纵剖线会发生分离。舷弧值，尤其是首舷弧，增加了甲板离水面的高度（称为平台高度，）这有助于防止船舶在汹涌的海况中航行时甲板上浪。某些现代船舶废除舷弧的原因是它们的型深如此之大，以至于首部额外的甲板高度就耐波性观点而言是不必要的。 舷弧的取消也使得船舶的建造容易得多，但是就另一方面而言结果是船的外表变得难看了。梁拱 梁拱或说是圆形梁是这样定义的：船舶甲板从舷侧向船中逐渐上升，如图3.2（
10、a）所示。梁拱曲线以前通常呈抛物线形，但是现在常常使用直线型梁拱曲线，有时甚至完全没有甲板梁拱。从排水观点来看，露天甲板上的梁拱是有用的，但是由于船舶从不稳定航行或停泊时甲板不上浪，所以梁拱就显得不那么重要了。通常情况下，若船舶露天甲板有梁拱，那么特别是客船的底部甲板就完全没有梁拱，能获得适合居住的水平甲板，这是一个优势。 梁拱是用船舶型宽值来表示的，标准梁拱值取型宽值的五十分之一。由于甲板宽度变得更小了，所以越靠近船舶两端甲板梁拱变得越小。舭半径 图 3.3（a）展示了船舶船舯区域的轮廓。许多丰满型货船中，该区域看上去是一个圆形底角的矩形。该区域的底角部分称为舭 而且该处通常呈圆形。，圆形舭
11、部的半径称为舭半径。一些设计师更倾向于将舭部做成弧形而不是圆形。越靠进与该弧形相连接的平直部分，这种弧形的曲率半径将越大。底升 船舯底部通常是平的，但不必是水平的。若平底线连续线外延伸，那么它将与型宽线相交，如图 3.2（a）所示。交点离基底的高度称为底升。 各种船型的底升程度是相互独立的。像货船这样的船型，底升可能只有几厘米，也许完全被取消。尖瘦船型的底升和舭半径更大。平板龙骨 以前的铆接船的基本特征是所谓的平板龙骨或平底。当然，没有底升的地方，底部从中心线至舭曲线开始的点的地方是平直的。若存在底升，那么底线与极限相交的地方离中线有一段距离，因此中线两侧有一小段底部是水平的，如图 3.3（a
12、）所示。这称为平底，而且其值由一个事实决定。这个事实是，能够在平板龙骨和垂直中心梁之间做一个适当的角连接，而且不必弄弯连接角闩就能做成该角连接。内倾 船舯区域的另一个特征以前某一阶段非常普遍但是现在几乎完全消失了，即内倾。内倾指的就是船舶舷侧沿型宽线向里的缩减量，如图 3.3（b）所示。内倾现象是海船的一个常见的特征，并且出现在二战之前的钢制商船中。由于取消内倾能够便于船舶建造而且内倾用处令人怀疑，所以现代船舶几乎没有内倾现象。艏倾 对于由船艏钢或板材制成的平直船艏的船舶，船艏相对于垂直面的坡度，称为倾斜。倾斜是由相对于垂直面的角度，或船艏与基线的交点离艏柱的距离来定义的。如果船舶侧视图中船艏
13、呈弧形，特别是对于有球鼻艏的船，艏倾不能简单地来定义，必须通过在不同的水线处用一系列的坐标来定义。 对于仅是平直船艏的船，船艏型线通过一个圆弧来与基线连接的。有时候使用另一些形状的曲线来连接，这种情况就需要用一些坐标来定义其形状。吃水和纵倾 船舶漂浮时的吃水指的就是船底离吃水线的距离。如果水线平行于龙骨，那么就说船舶平浮；但是若不平行，那么就说船舶发生了纵倾。如果船尾吃水比船艏大，那么就发生了艉倾；若船艏吃水比船尾大，那么就发生了艏倾。吃水可以分为两种：型吃水，即基线离水线的距离；计算吃水，即船底与水线间的距离。对于现代焊接形式的商船，这两种吃水仅是相差一块壳板厚度的区别，但是对于有些装有棒龙
14、骨的船，计算吃水的测量至龙骨下表面，因此计算吃水可能比型吃水大 15-23cm(6-9in)。了解船舶的吃水或者说船舶吃水量，这很重要，因此一艘船的吃水能够直接获取，船艏和船艉都刻有吃水标志。吃水标志也就是一些离船底有一定距离的一些数字。这是数字用英制单位表示，6in 高，而且上下相邻的两个数字的间距也是 6in。当水位到达船底的某一个数字时，吃水就是那个数字的英尺值了。若用十进制单位表示，那么这些数字就可能是 10cm 高，间隔 10cm。 就许多大型船舶而言，即使是在平静的海况下，它们的纵向垂直面都发生了弯曲，结果是基线或龙骨都不能保持为一条直线。这就意味着船舶漂浮时吃水不能仅仅用艏艉吃水
15、和的一半来表示。为了确定船舶中拱或中垂程度，在船舯做了一套吃水标志，因此如果船尾、船舯和船艏吃水分别为 d a 、 d 和 d f ，那么中拱或中垂=da + d f2- d使用船舯吃水时，测量船舶两侧吃水，使用两个数据，是必要的，以防船舶向一侧或另一侧倾斜。船舶首尾吃水的不同称为纵倾 ，因而纵倾 T= d a - d f ，正如前面所说的那样，船舶艉吃水或艏吃水过多时，将发生艏倾或艉倾。对于稳定航行的船，在已知的总载荷作用下，船舶吃水将有一个最小值。这一点对于在限制水深的区域航行的船或船舶进入干船坞时很重要。船舶的设计通常应满足在满载荷作用下船能够平浮的要求，如果船达不到这种状况，那么就设计
16、成小角度艉倾。艏倾这种情况是不期望发生的，应该避免,这是因为艏倾会降低艏部平台高度，增加在恶劣海况中甲板上浪的可能性。干舷 干舷被定义为船舶离水面的距离，或甲板与下部水线的间距。例如，由于受到甲板舷弧的影响，干舷与露天甲板的间距沿船长方向将会发生变化，而且一定条件下间距也受纵倾的影响。一般说来，船舯干舷值最小，向首尾两端逐渐增大。 干舷对船舶的适航性有重要的影响。干舷值越大，船舶水上部分的体积也就越大，而且这部分体积用来提供储备浮力，促使船舶在波浪中航行时能够上浮。水上部分的体积也能帮助船舶破损时保持漂浮状态。干舷对船舶稳定性的变化有重要影响，这种情况后面将会介绍到。国际法载重公约中设定了船舶
17、干舷最小值。第四课 基本几何概念 翻译人员： 示例船舶的主要部分以及相关的名字都在图 4.1 中画出来了。首先，由于没有利害关系或影响，船舶上层建筑和甲板室都被忽略了，船体看成所有方向上都是曲线、上部用水密甲板覆盖的中空壳体。大多数船舶只有一个对称面，称为中线面，这是主要谈论的面。被该面截得的船型称为舷弧面或纵剖面。设计水线面垂直于中线面，取作水平或接近水平的面；它可能不与龙骨平行。与中线面和设计水线面都垂直的面称为横剖面，船舶横剖面通常关于船体中线面对称。与中线面成一定交角且平行于设计水线面的平面称为水线面，无论在水中与否，它们都成立，而且它们通常关于中线面对称。水线面不一定平行于龙骨。因此
18、，通过被正交面截得的面，能够向我们最清楚地表达船舶的曲线形状。图 4.2 画出了这些面。 横剖面依次相叠加，形成了一副横剖面图，通常情况下由于这些面是对称的，所以只显示半个剖面，也就是船体前半部分的半横剖面画在中线的右边，后半部分的画在左边。半水线面相叠加，形成了半宽图。从纵剖面图的边缘或横剖面图上看得的水线面称为水线。纵剖面图，横剖面图和半宽图，一起称为型线图或剖面图，而且这三部分明显相关联。（如图 4.3） 水线面和横剖面的间距相等，且用基线点作为起始，是非常方便的。与船舶设计成有关的水线面称为载重水线面（LWP）或设计水线面，而且用来检查船舶形状的额外的等间距的水线面画在图的上面或下面，
19、通常在临近龙骨的地方留一个奇数部分，龙骨最好独立检查。船艏部由载重水线与船艏型线相交得到了一个特定点，垂直于 LWP 且经过这个点的直线称为艏柱（FP）。鉴于两柱很正规且整个船舶寿命中位置固定，水下部分的高度大多数属于两柱，并且两柱之间没有很大的间断，因此两柱的位置在哪并不重要。艉柱往往通过舵杆的轴线且经过 LWL 线与方尾轮廓线的交点的直线。若该点很凸出，那么最好取船艉间断处或临近船体形状间断处。上述所描述的两条直线的间距，称为垂线间长（LBP 或 LPP）。另外两种以后将涉及到且不用做过多解释的长度是总长和水线长。将两柱间长划分为一系列等间距的站，通常为 20 站，用 21 个等间距的坐标
20、来表示，这包括艏艉两柱坐标。这些船体分站明显是从纵剖面图或半宽图上来看横剖面的边界线，而且有一半图形显示在横剖面图上。船体分站也定义了一组不对称形状上的等间距型线。半宽图站线上的点与中线面间的距离称为型值，而且这种距离也在横剖面图的不同方向上出现。所有水线面和船体分站的这种距离集合形成了一张型值表，此表能够定义船形，而且通过此表能够画出型线图。一张简单的型值表用来计算船形细节。取船体中横剖面和两柱中点的横剖面。它称为船舯或船中，而且该面所在的船体区域成为称为舯横剖面。它可能不是面积最大的横剖面，而且除处于两柱中点的位置外，它的其它特性都不重要。其位置通常用特殊符号标记。船形，型线，型值和尺度是
21、船舶工程理论涉及到的基本的内容，是那些被海水浸湿的成分，称为排水型线，排水站，排水型值等等。除非特别声明，要不然本书中描述的一般是排水尺度。船舶建造商感兴趣的是框架线，框架线与排水线的区别是相差船舶建造过程中的船体壳板厚度甚至更多。这些称为船型尺度。排水尺度的定义与下面所讲的相似，但相差壳板厚。型吃水是船舯某一横剖面上的垂直距离。除非平均吃水直指吃水标志读数值，那么船舯吃水就是平均吃水。型深指的是横剖面上从平板龙骨顶部到舷侧甲板壳板底部之间的垂直距离。如果没有特别说明，那么型深指的就是船舯型深值。舷侧型深与型吃水的区别是相差干舷。干舷是横剖面上水线至舷侧甲板壳板顶部间的垂直距离。计算型宽是肋骨
22、截面的最大水平宽度值。名词breadth和beam意思相同。定义船形时，其他一些不同精度的几何概念也有用。底升是龙骨或临近龙骨处船底切线截船舯最大宽度线所得的点与龙骨间的距离。如图 ; 阀 Q疏 水 阀 S截 止 阀 J旋 塞 阀 X安 全 阀 A节 流 阀 L液 面 指 示 器 M减 压 阀 Y隔 膜 阀 G止 回 阀 H柱 塞 阀 U碟 阀 D2传动方式代号用阿拉伯数字表示，按照表16的规定。表 16传 动 方 式 代 号传 动 方 式 代 号电 磁 阀电 磁 液 动电 液 动蜗&#.电缆井及过轨管施工技术交底一、工程概况：本管段施工里程为DK211+404.83DK213+650.68，
23、电缆井分为两种型号，分别为型电缆井，型电缆井。其中型电缆井适用于一般地段的通信、信号或牵引供电线缆或设余长；型电缆井适用于电力线缆过轨或设余长。具体设置里程及各型号电缆井尺寸见附图及附表。在对应电缆井处同时施工过轨管，通信信号过轨管采用HDPE管，电力过轨处采用C-PVC管，埋设根数见附表。二、 施工工艺和施工方法2.1.施工工艺：2.1.电缆井施工工艺：放线人工开挖电缆井（钢筋加工）现场技术员验收C15混凝土垫层绑扎钢筋立模报监理工程师验收灌注混凝土养护拆模回填安装预制盖板由技术人员测量定出基础位置，撒出开挖轮廓线，在开挖线四周，用彩条布或塑料布对级配碎石进行覆盖，以防土石等污染级配碎石。基
24、础开挖后，检查基底平面位置、尺寸大小、基底高程及承载力等，允许偏差符合要求后，立即报监理工程师检查，合格后立即进行基础混凝土的施工。电缆井允许偏差、检验数量及检验方法序号检验项目允许偏差施工单位检验数量检验方法1距线路中心位置0，+20mm沿线路纵向每100m每侧各抽样检测5处尺量2形状尺寸10mm，-10mm尺量3顶面高程10mm，-10mm水准仪测 2.2.过轨管施工工艺：核对图纸材料准备施工前碾压沟槽开挖过轨管埋设混凝土封包回填2. 施工要求：2.1电缆井施工要求2.1.1放线：根据设计里程放出十字线和标高，开挖采用1：0.1放坡，并用白灰洒出开挖线。电缆井顶面标高与电缆槽盖完盖板后的顶
25、齐平（路肩标高）；平面位置，电缆井中心位于路肩处向路基中线方向6cm；（即电缆槽中心在没有加宽的正常路段距线路中心线的偏距为4.24米）。 2.1.2、人工开挖电缆井：放线完毕后，采用人工配合机械开挖，机械开挖轮廓线要比结构轮廓线每个方向小30cm,再采用人工修边及清底，以避免出现超挖并破坏路基本体结构。开挖时应特别注意不要破坏预埋的过轨管。2.1.3、钢筋加工：钢筋必须甲供料，其加工的型号尺寸必须符合设计要求。2.1.4、现场技术员验收：应对电缆井开挖的结构尺寸、标高进行检查，合格后方可进入下道工序。2.1.5、C15混凝土垫层：开挖经检查合格后，方可进行10cm厚C15混凝土垫层施工，应严格按试验室施工配合比进行施工，顶面标高控制在电缆井结构底，且表面平整度应控制在1mm内。2.1.6、钢筋：钢筋进场前，必须有出厂合格证，对使用钢筋应按规格、品种分批取样并按规范进行
