1、燃气设计规范GB50028、锅炉房设计规范GB50041的有关规定。 6.3电气 6.3.1枢纽建筑电气设计应执行现行国家及行业相关标准和规范。 6.3.2枢纽建筑用电负荷等级应按不低于二级负荷供电要求设计，并应符合现行国家标准供 配电系统设计规范GB50052及民用建筑电气设计规范JGJl6的规定。 6.3.3枢纽建筑的用电设备负荷分级应符合下列规定: 一级负荷:火灾白动报警设备、消防水泵及消防水管保温设备、防排烟风机、防火(卷 13 帘)门、消防电楠、排污泵、应急照明、火灾或其他灾害仍需使用的用电设备;智能化设备、 安检设施:自动售检票设备:其中火灾白动报警设备、智能化设备、应急照明为一级
2、负荷中 特别重要负荷。 二级负荷:长途公交到发车区、换乘厅正常照明、自动扶梯、非消防电梯、电能质量 检测系统设备、乘客信息系统与标志系统设备、锅炉房设备、非消防用电动窗。 三级负荷:不属于一级和二级的用电负荷。 当枢纽建筑机房及重要场所中有一级负荷中特别重要负荷的设备时，直接为其运行服 务的空调用电不应低于一级负荷:有大量一级负荷设备时，直接为其运行服务的空调用电不 应低于二级负荷。有特殊要求的用电负荷，应根据实际情况及工艺要求确定。 6.3.4枢纽建筑的照明设计应符合下列规定: l照明及应急照明照度标准应符合现行国家标准建筑照明设计标准)GB50034和行业 标准交通建筑电气设计规范)JGJ
3、243的有关规定:室外照明应满足室外照明干扰光限 制规范)GB/T35626的有关规定。 2高度较高场所，应按使用要求采用大功率LED汀或金属卤化物灯、大功率细管径荧 光汀、电子感应(无极)灯等。 3走廊、楼梯间、厕所应采用半导体发光二极管(LED)照明。 4应急照明应采用LED灯、紧凑型荧光灯、荧光灯等能快速点燃的光源，疏散指示标 志照明应采用LED疏散指示灯。 5消防应急照明和疏散指示标志的备用电源的连续供电时间应符合建筑设计防火规范 GB50016及民用建筑电气设计规范)JGJl6的相关规定。 6.3.5枢纽建筑的照明控制应符合下列规定: l照明控制方式应根据使用条件及功能要求决定，大空
4、间及公共场所照明直采用分区域 智能控制:一般场所照明宜采用就地分散控制。标志标识照明直采用分区域集中智能控制。 2天然采光良好的场所，应按该场所的照度自动开关人工照明或调节照明照度。 3换乘厅、候车厅、到车厅、门厅、军库等公共场所应采用夜间自动降低照度的装置: 换乘厅、候车厅、到车厅、门厅等公共场所运营期间应根据客运情况控制照明照度，低峰时 间降低照度，但不得低于标准值的112，非运营时间可只保留火灾应急照明及值班照明。 4人员活动密集的走廊、楼梯间、厕所宜采用集中 控制，人员活动不密集的走廊、楼梯 间、厕所宜采用声光或人体感应控制。 6.3.6枢纽建筑的电缆及敷设应符合现行国家标准电力工程电
5、缆设计规范)GB50217和行 业标准交通建筑电气设计规范)JGJ243的有关规定。 6.3.7标志标识系统、广告系统等特定功能系统供电应单独计量，独立控制开关。 6.3.8电气节能设计除满足相关规范外，尚应符合下列规定: l设置建筑设备监控系统: 2设置智能照明控制系统: 14 3机电设备及电气器件选用应符合国家及地方相关标准规定的能效比标准和谐波限值; 4综合利用、配套商业服务设施等区域应单独设置电能计量表。 15 7枢纽信息化系统 7.1枢纽建筑信息系统的设计应遵循开放性、先进性、集成性、可扩展性、安全性及经济性 的原则，并应为适应今后的技术发展预留扩展空间。 7.2枢纽信息化系统设计应
6、符合现行国家和行业标准智能建筑设计标准)GB50314、民用 建筑电气设计规范)JGJ16、交通建筑电气设计规范)JGJ243的相关规定;枢纽建筑智能 化集成系统的设计应符合现行国家和地方标准交通建筑电气设计规范)JGJ243、综合客 运枢纽智能化系统技术要求)DB ll1T886的相关规定。 7.3枢纽中各交通方式的公共区域应配置基于信息化的管理系统，并宜与枢纽综合管理信息 化系统之间建立信息互联互通的机制和信息传输网络C 16 本规范用词说明 l为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下: 1)表示很严格，非这样做不可的: 正面i司采用J必须反面词采用严禁; 2)表
7、示严格，在正常情况下均应这样做的: 正面词采用应反面i司采用不应或不得: 3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的: 正面i司采用宜反面词采用不宜; 表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用可。 2 本规范中指明应按其他有关标准执行的写法为应符合.的规定或应按. 执行。 17 引用标准名录 自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范GB 16899 2 GB 50015 3 GB 50016 4 GB 50028 5 GB 50034 6 GB 50041 7 GB 50052 8 GB 50217 9 GB 50314 10 GB 50736 11 GB 50763 12 GB/T
8、35626 13 JGJ 16 14 JGJ 243 15 CJJ 14 16 CJIT 164 17 DB ll1T 705 18 DB 11/685 19 DB11/687 20 DBIVf 825 21 DB l1/T 886 18 北京市地方标准 城市综合客运交通枢纽设计规范 DB11/ 1666-2019 条文说明 19 目次 1总则. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 2术语.
9、22 3总体设计.23 3.2客流预测和设计规模.23 3. 3基地和总平面.23 4道路交通.24 4.1道路设计.24 4.2基地出入口.24 4. 3停车区及停靠站.26 5建筑设计.27 5.2换乘空间.27 5. 3水平及垂直交通设施. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 5.4防火. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10、. . . . . . . . . . . . . 31 6建筑设备.32 6. 1给水排水.33 6.2日麦通空调. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 6. 3电气. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 20 1总则 1.0.1 本条为
11、制定本规范的目的。城市综合客运交通枢纽作为城市化进程和综合交通发展的 产物，是未来城市交通的发展万向。目前欧洲、美国、日本以及香港等发达国家和地区的大 城市己经建成许多城市综合客运交通枢纽，对于提升城市交通发展水平产生了巨大的推动作 用。 近年来国内各大中城市，如北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、武汉、南京等己相 继建设了一批综合客运交通枢纽，在设计方面积累了许多宝贵的经验。由于城市综合客运交 通枢纽在我国尚属于新生事物，我国目前也尚未有针对城市综合客运交通枢纽的设计规范， 实际设计中主要参考与之相关的国家或者行业标准，如铁路旅客车站建筑设计规范)CGB 50226)、交通客运站建筑设计规范
12、)C JGJIT 60 )、城市轨道交通工程设计规范)CDBll/995)、 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范)CCJJ/T 15)等。同时，由于城市综合客运 枢纽存在交通方式的综合性、交通组织的复杂性、服务对象的多样性等特点，而上述规 范或行业标准主要针对的是各类交通方式的专业功能区设计，缺少对城市综合客运枢纽换乘 特点的考虑。因此为适应本市综合客运交通发展的需要，规范综合客运枢纽设计，合理确定 综合客运枢纽的主要技术指标，保障综合客运枢纽安全、高效、便提运行，规范编制单位总 结近年来各类城市综合客运枢纽设计经验，编制本规范。 1.0.2 本条明确了本规范的适用范围。本规范根据枢纽功能
13、性质划分界定适用范围，侧重于 城市综合客运交通枢纽各交通方式间换乘衔接部分的设计。如铁路、长途汽车、城市轨道交 通、公交等部分界面划分明确，且为独立的专业功能性质，则执行各自的专业规范;如各自 的专业规范中没有明确规定的内容，可参照本规范执行。另外，根据北京市的实际情况，本 规范适用范围不含航空客运和水路客运交通枢纽。 21 2 术语 2.0.2对外交通方式主要指铁路客运和公路客运。 2.0.4对于对内交通方式的交通工具，主口公交、轨道交通、出租车等，换乘距离起终点从站 台中心点或出入口闸机算起:对于对外交通方式的交通工具，如火车、长途汽车等，换乘距 离起终点从相应交通方式的首个或最后一个服务
14、设施算起，如出入口、安检设施等。 22 3总体设计 3.2客流预测和设计规模 3.2.2针对本市己建和规划枢纽的特点，对外交通枢纽主要以铁路和公路为主，且数量较少， 大部分基本建成:城市内部客运枢纽主要以轨道和公交为主，且大部分枢纽均含轨道交通。 参照相关国家和行业标准关于预测年限的规定，见表l 。 表l相关国家和行业标准关于预测年限的规定 类型来源初期近期远期 铁路铁路车站及枢纽设计规范)C GB50091-2006) 10年20年 轨道 地铁设计规范)CGB50157-2013) 3年10年25年 城市轨道交通工程项目建设标准)C建标104-2008) 3年10年25年 交通 城市轨道交通
15、线路客流预测规范)CDB11/T 786-2011) 3年10年25年 因本市目前主要规划建设的枢纽绝大多数含有轨道交通，而且以城市内部客运枢纽为主， 因此客运交通枢纽的交通需求预测年限宜与轨道交通保持一致，即预测初期为枢纽建成运营 后第3年，近期为第10年，远期为第25年。 3.2.4枢纽设计规模应根据远期或客流控制期的客流量确定。客流控制期是指枢纽运行过程 中客流量最大的时期。同时，为避免近期工程过大，可远期增设的设施设备近期可不设置， 但应预留设置条件。 3.3基地和总平面 3.3.1交通枢纽属于人员密集场所，其建筑基地与易燃易爆物品场所的距离及与产生噪声、 尘烟、散发有害气体等污染源的
16、距离应进行严格控制。 3.3.2交通枢纽内车辆较多，积水后车辆损失较大:此外很多交通枢纽因站台设置需要，室 内外高差较小，室外积水后容易淹到室内，故基地的标高不仅应符合城市规划要求及当地的 防洪防涝标准，还不宜低于周边地块的标高。 3.3.3因为城市发展带有不确定性，所以为适应城市发展需要，枢纽建设应具有前瞻性，井 宜近、远期结合。 1臼时驻车区指共公交、长途车辆短时间周转、待发、停放的区域。夜间驻车区指供公交、长 途车辆夜间亭运后长时间停放的区域。 3.3.4枢纽主客流为枢纽日客流量最大的交通方式客流。 枢纽车辆和人行出入口应分别设置，困难情况下不得不贴临布置时，应设置栏杆、绿化 等隔离设施
17、。 23 4道路交通设施 4.1道路设计 4.1.1调研中发现，枢纽内部道路系统缺乏或设置不合理，会造成枢纽占用外部市政道路资 源，引起枢纽周边道路拥墙。因此，应设置枢纽内部道路系统，并以满足交通功能为原则进 行分级。 循环路为枢纽用地内部，为快速联系枢纽各功能区，环绕枢纽主体建筑周围，并通过出 入口过渡段与外部市政路连接的道路。联系路为循环路、枢纽各建筑及停车区之间的联系道 路。场区路为枢纽各停车区内的道路。 以非公共交通机动车为主要集散方式的枢纽可考虑设置三级内部道路系统，与周边市政 路相交处宜设置灯控路口，路口问距和几何设计参照主干路标准。以公共交通为主要集散方 式的枢纽可考虑设置二级内
18、部道路系统，联系路可直接与周边市政道路衔接。 4.2基地出入口 4.2.2本条根据城市人行天桥与人行地道技术规范)CJJ69-95第2.4.1条制订。 4.2.4枢纽车辆出入口设计应根据使用该出入口的车辆类别、车种比例、出入口形式等条件 综合确定。现况实例调查表明，很多枢纽的出入口宽度不够导致车辆进出时运行轨迹偏离设 计路线，影响了相邻车道的运行。表2是国内外枢纽出入口最小宽度的研究成果: 表2出入口最小宽度(m) 车型单向驶入(出)同时进出 小汽车6 10 公共汽(电)车7.5 15 注表中数值为小汽车缘石半径为5m，公交车缘石半径为6m时的取值。 2本表适用于外部道路机动车两侧无非机动车道
19、的情况。 3进出口车辆行驶速度按15km/h考虑。 4公共汽(电)车指12m标准单机车。 无信号灯控制出入口单车道设计通行能力见表3、表4。 表3无信号控制出入口单车道设计通行能力 类型设计通行能力(辆Ih) 公共汽(电)车出/入口450 长途车出/入口220 24 注表中数据均为直行条件下的出入口通行能力，其他形式进出应适当折减。 2公共汽(电)车为12m单机车，较接车等公共汽(电)车车型可参照城市道 路交通规划设计规范GB50220的换算系数进行折减 3长途车出入口通行能力含抬杆时间，长途车出口设计通行能力不含出口办理于 续的时间，办理手续时间约3035so 表4小汽车出入口单车道设计通行
20、能力 出入口类型管理方式设计通行能力Cpcu!h) 人工280 入口取卡390 电子识别490 白动收费460 人工计时收费 110 出口 刷卡计时、人工收费 130 电子识别、人工收费 150 4.2.5基地出入口过渡段长度应根据车型、交通量、出入口通行能力、管理方式等因素确定， 保证车辆驶入、驶出)1回畅。 对于有信号灯控制且交通量生成小的出入口，为防止停车等候驶出的车辆干扰驶入车辆， 建议外部道路车行道边线与枢纽内部道路边线的距离不小于15m;对于有信号汀控制且交通 量生成大的出入口，当出口车道较多时，车辆容易交织，应当适当增加出入口过渡段长度。 表5和图l为有信号汀控制的出入口的最小出
21、入口过渡段长度的建议值及图示。 表5有信号灯控制的出入口的最小出入口过渡段长度 驶出车道 最小出入口过渡 段长度(m) 2 25 3 60 4 95 L 25 一一一一 ,- .- 一王三 型蜡提曰乓窑 J钊I 枢纽内部酷 图l基地出入口过渡段图示 4.3停车区及停靠站 4.3.1小汽车上落客区车道设计通行能力与车辆平均载客人数和车辆停靠时间相关，而车辆 平均载客人数和停靠时间与枢纽类型、级别等因素有关。本规范在编写过程中，通过数据收 集和实际调查，推荐出租车平均载客人数取值宜为1.4人/车1.6人/车，社会车平均载客人 数取(直宜为1.7人/车2.0人/车。小汽车落客区车道对应组数详见下图。
22、 瞌 |L 随 到 古 图2落客区车道示意图 4.3.3落客区停车位单车道宽度主要取决于车辆本身的宽度、车门打开后与车身的横向距离。 依据城市道路工程设计规范)CJJ37-2012，设计速度豆60km/h的大型车或混行车车道宽 26 度为3.51丑。 5建筑设计 5.2换乘空间 5.2.1本节所指换乘空间包含换乘广场、换乘厅、换乘通道等类似功能的交通空间。因交通 枢纽为交通功能高度融合的建筑，故换乘厅不仅包含乘客动态行走换乘的空间，也可包含乘 客静态排队、购票、候车的空间。 考虑到高峰小时内换乘客流量存在不均匀性，本规定是假定高峰20min内通过37%47% 的高峰小时客流量，故取超高峰系数为
23、1.11.4。 5.2.2参考城市轨道交通工程设计规范)DBll/995-2013，考虑枢纽建设条件通常较轨道交 通车站更好，因此换乘通道建设标准可适当提高。 在拥挤的通道中，为避免乘客彼此之间的身体接触，并保持一定速度，通道和设施的设 计应至少可以容纳两股人流。但在实际使用中，只要有携带行李或者于提包的人通行就会使 通道的通行能力受限，仅容纳两股人流的设施往往会被当作一股人流的通道来使用，因此在 交通枢纽中应考虑至少三股人流的通道。计算换乘通道宽度时，通道宽度宜与人流股数匹配， 并按人流股数核算。一股人流宽度可按700mm计算，同时人流与两侧墙面之间还会有300日1m 左右的余量，因此3股人流的通道净宽为C3XO.70)十C2XO.30)二2.7m。此外，如 某种交通方式的换乘通道在其相关规范中有明确要求，则
