1、的例外是通 往伦敦的圣盘克拉斯美勒立本铁路、通往曼彻斯特的米德兰峰林路、米德 兰奔宁山脉和卡来尔的联络线以及高原线以北的很多铁路。在干线之中，它 的主要建设就是 1 8 4 4年核准的霍利黑德铁路，完成了通往苏格兰的东西两 岸的各式各样的苏格兰和英格兰铁路，把英格兰西南部各郡更彻底开放了的 其它铁路，以及自金兹克罗斯至约克的大北铁路，也就是单行条例迄所核准 的最长的那条铁路。这项法案是和废除谷物法一案同一天奉英王敕准的 （1 8 4 6 年 6月 2 6日）。为了这项法案的斗争，不但激烈的程度毫无逊色， 同上书，第 454 页。 杰文斯在货币和财政的研究中的图表。 杰文斯和巴克斯顿，前引书，第
2、 1 卷，第 127 页。 一百另四又四分之三。经济学家周刊，1845 年 2 月 1 日号。 弗朗西斯，前引书，第 2 卷，第 218219 页。 拉德纳：铁路经济，第 5455 页。 而且更加旷日持久， 更加费用浩繁。 他们为大北铁路之父国会议员埃德蒙 丹 尼森所画的肖像，照当时的式样，就是右手牢牢地握着这件所费不赀的文书 的。 乔治赫德逊是那次角逐中的失败者之一。当论争在 1 8 4 4年以合同、 共同董事和单纯个人人格的力量展开的时候， 他的势力在约克北米德兰铁路上伸张了七十六英里； 在赫尔塞耳比铁路和利兹塞 耳比铁路上伸张了五十一英里；在北米德兰铁路、米德兰郡铁路和另一铁路（伯明翰
3、德尔比联络线）上伸张了一百七十八英里；在纽卡斯耳达林顿铁路、和英格兰大北铁 路上伸张了一百一十一英里；而在设菲尔德罗瑟勒姆铁路、约克斯卡尔布勒铁路、 英格兰大北铁路、和惠特比匹克林铁路方面，它影响所及的还有将近六百英里，共计 一千另一十六英里，所有这些铁路在发展货运方面都一帆风顺，在支付股息方面也都同 样的成功。 握 在 1 8 4 5 年 1 0 月，他接受了很不兴隆的东部铁路的董事长一职，并且推动了 这样一项计划，根据这一计划，拟以偏东的米德兰铁路和偏西的东部各郡铁 路在当卡斯特将拟议的大北铁路切断，并将未为竞争所掠夺的货运交由约克 谷铁路和英格兰大北铁路承运。 直到那时为止，在邻近的公司
4、之间自愿的和强制性的合作虽然很多，但 是依法的大合并却只有一起。诚然，国会的第一件合并案早在 1 8 3 4年就已 经出现（地方条例，威廉二世，第 4年和第 5年，第 2 5章），但它只不过 合并了威根附近的两个很小的公司。 握1 8 3 5 年，大联络线铁路合并了五英里 长的沃临顿牛顿铁路， 1 8 3 6 年英格兰大北铁路根据它的合并条例取得了购 买斯托克顿达林顿铁路一条支路的权力。继而在 1 8 4 0年，大联络线铁路 又兼并了一条邻近的铁路，即二十三英里长的切斯特一克鲁铁路。此后三年 没有合并条例，而只有两项授权公司彼此进行购买或租借路线的条例。在 1 8 4 4 1 8 4 5 年有
5、十六项合并条例和二十二项购买和租借条例，在 1 8 4 6年有 二十项合并条例和十九项购买或租借条例。 随着 1 8 4 3 1 8 4 4 年米德兰铁路 的兴建而发动了真正合并运动的，是赫德逊。 在伯明翰同伦敦伯明翰铁路和大联络线铁路相衔接的伯明翰德尔 比铁路，以及在腊格比同伦敦伯明翰铁路相沟通而也驶往德尔比的米德兰 郡铁路，一直在竞争上消耗着它们的实力。将货运输往约克郡并有赫德逊担 任董事的北米德兰铁路，虽然还没有受到它们的角逐的损害，但却利害相 格临林，前引书，第 56 页和封皮里页。式样坚持不变 握 着一卷什么东西， 握 在他的左手里。” 卡罗尔，海亚华宅摄影（1858 年） 关。所有
6、这三条铁路都开始担心可能出现的伦敦约克铁路在北部直达货运 方面的竞争，有一两条铁路则更担心来自西南的布鲁内尔的宽轨的“侵犯”。 同这三条铁路多少有点利害关系和最初反对合并的“利物浦系”，据说因这 些外患而就范了。 条件是在 1 8 4 3 1 8 4 4 年冬季商定的：联合董事会中没有 利物浦方面的名字：条例在 1 8 4 4年 5月奉英王敕准，以乔治赫德逊为董 事长，累斯特的约翰艾利斯为副董事长。利益和野心这种经济的和非经济 的动机，在这次合并中究竟起了多大作用，将是永远无法了解的。不到一年 的工夫，米德兰铁路就接管了伯明翰格拉斯特铁路；不到两年的工夫，又 接管了格拉斯特布里斯托尔铁路。为此
7、后两代所采取的政策方针早已制定 在案从发祥地郡向四面伸张。 在 1 8 4 5年，大联络线铁路那条肆行兼并的铁路，在当代最优秀的铁路 外交家，它的总经理马克休伊希大佐的精明领导下，接收了利物浦曼彻 斯特那一条邻近的铁路，连同兰开郡两个较小的公司。复杂的外交接踵而 来。大西铁路这时当真试图把宽轨推行到米德兰工业区了，并且就原计划通 往腊格比和伍耳佛汉普顿的宽轨铁路展开了“轨幅战”。卡尔戈林的伦敦 伯明翰铁路正和曼彻斯特伯明翰铁路（在地理上讲只是一条曼彻斯特 克鲁铁路）商订同盟。大联络线铁路以它的秘书的一件赞成宽轨的作证和由 休伊希签字的一件反对卡尔戈林及其董事会的垄断计划的呈国会文（1 8 4
8、5 年 6 月），对谈判进行干涉。大佐正妥筹妙计，以资因应。不到五个月的工 夫，大联络线铁路就召开股东大会批准同卡尔戈林的董事会进行合并了。 曼彻斯特伯明翰铁路也决与合并。在 1 8 4 6 年 7月 1 6 日（维多利亚，第 9 年和第 1 0 年，第 2 5 4 章），拥有三百七十九英里铁路的伦敦西北线诞生； 休伊希大佐在卡尔戈林手下担任了总经理。 在这同一年，当国会开会期间每天至少有一条新铁路的议案通过，而头 戴“白呢帽身着棉法兰绒方尾服、红地黑点丝绒背心和灯心绒 裤”、 “一口一大杯威士忌而称它为白啤酒”的那位航海家，正使得人心 惶惶并且闯开了多多少少农村的时候，曼彻斯特利兹铁路开始进
9、行合并， 从而在 1 8 4 7年变成为兰开郡约克郡铁路；曼彻斯特设菲尔德林肯铁 路揭开了它在那个名称下的五十年的历史；通过合并产生了伦敦布赖顿 南海岸铁路；通过租给和购买，很多次要的铁路和运河都归入这些新涌现出 弗朗西斯，前引书，第 2 卷，第 216 页。参阅格临林，前引书，第 4748 页。斯特里敦，前引书，第 67 页。 克利夫兰斯蒂文斯（他对铁路合并有过专门的研究），前引书，第 18 页及以下。 一览表，见同上，第 25 页。 提醒一下非维多利亚时代的读者或许是有必要的： 由布鲁内尔任工程师的那 条大西铁路有它与众不同的 宽轨。关于米德兰铁路的建造，参阅斯特里敦，前引书，第 67 页及以下。克里夫兰斯蒂文斯，前引书， 第 42 页及以下。格临林，前引书，第 15
